Çılgın bir proje mi yoksa başlı başına bir çılgınlık mı ?

Bir hengamedir gidiyor. Devletin zirvesi,belediyeler,sivil toplum kuruluşları,sivil inisiyatifler ve biz vatandaşlar herkes bu projeyi konuşuyor, merak ediyor. Cumhurbaşkanı Erdoğan: ”Bu proje, hayalim” diyor. İstanbul Büyükşehir Belediye başkanı Ekrem İmamoğlu ise İstanbul’a en büyük ihanet olur diyor..

Pekii, bu proje nedir, bize ne gibi faydaları olur ya da ne gibi zararlara sebebiyet verir ? 

Kanal İstanbul; tam anlamıyla bir ihanet mi olur yoksa hakikaten İstanbulumuz rahat bir nefes mi alır ?

Kanal İstanbul yapılırsa ülkemizde ve dünyada ne gibi stratejik değişiklikler ortaya çıkabilir ?

-Montrö,fay kırıklarında enerji birikimi kaynaklı olası hareketlilik, ekolojik denge, canlı habitatları ve dallanıp budaklanan birçok soru işareti..

Gelin hep birlikte bu konuyu tüm yönleriyle ele alalım.

İstanbul Boğazı: yaklaşık 9000 yıl kadar evvel,vadi arazisinin çökmesi sonucu oluşmuş; tümüyle doğal ve jeolojik süreçlerini tamamlamış bir su yoludur. 

Bu boğaz; Karadeniz ve Marmara Denizi’ni birbirine bağlayan doğal bir su yolu olma niteliğini taşıyor.

Nadide İstanbul Boğazı’mızın ne denli önem teşkil ettiğini hepimiz biliyoruz. 

Karadeniz’e kıyısı olan pek çok ülke Akdeniz’e gidebilmek için burayı kullanmak zorundadır.

İstanbul Boğazı’ndan her yıl ortalama 35.000 civarında yabancı gemi geçmektedir.

Tam da bu noktada mevcut hükümet diyor ki, ”Bu trafiği azaltmamız lazım,muhtelif zararlara sebebiyet veren kazalar oluyor. İstanbul Boğazı tehlike altında”..

İşte bu trafiği azaltmak için de İstanbul Boğazı’na alternatif olarak yine Karadeniz ile Marmara’yı birbirine bağlayan yapay bir su yolu projesi yapalım deniyor.

Bu projenin yapılmak istenmesinin ‘en azından’ görünen sebebi bu. 

Peki, boğazlarda trafik gerçekten mütemadiyen artıyor mu ?

Bu sorunun yanıtını Ulaştırma Bakanlığı’nın verdiği son 5 yıllık gemi geçişi istatistiğine bakarak rahatlıkla bulabiliriz;

Projenin temel sujesi olan İstanbul Boğazı’ndan; 

2015 yılında 43.544, 

2016 yılında 42.553,

2017 yılında 42.978, 

2018 yılında 41.103, 

2019 yılında ise 41.112 gemi geçmiştir.

Yani, istikrarsız bir grafik göstermekle birlikte; fahiş bir artış olmadığı gibi, son 20 yıla bakıldığında boğazdaki gemi trafiğinde gözle görülür bir düşüş söz konusu.

Keza bakanlığın hazırlatmış olduğu ÇED raporunda da son 10 yılda boğaz trafiğinin gitgide azaldığı görülmektedir.

Bakanlık verilerine göre; son 20 yıla bakıldığında İstanbul Boğazı’ndan, günlük ortalama 110 gemi geçişi oluyor.

Dolayısıyla, hiç de söylendiği gibi değil, raporlara göre; boğazlarda trafik, her geçen yıl azalıyor.

Bu yönüyle kanalın yapılmak istenmesinin bir mantığı yok, bunu gördük

Pekii; İstanbul’da bir kanala gerçekten ihtiyacımız var mı ?

Bu soruya tatmin edici bir cevap bulabilmek için günümüze nispeten yakın bir tarihe gidelim.

Nisan 2018’de İstanbul Boğazı’nda, dümeni kilitlenen bir Malta bayraklı yük gemisi olan Vitaspirit ; tarihi Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı’nı yerle bir etmişti.

Bu kaza; boğazlar özelinde maalesef ne ilkti ne de son olacak.

İstanbul Boğazı’nda son 5 yılda 70 kaza yaşandı.

Tam da bu noktada bu zamana dek İstanbul’da yaşanmış en büyük gemi kazasına da değinmemiz gerekiyor elbette..

Yıl 1979, tam 96.000 ton ham petrol taşıyan Independenta adlı Rumen tankeri, Haydarpaşa’nın önünde Evriali adlı bir Yunan tankeriyle çarpışır.

96.000 ton ham petrolün döküldüğü deniz bir anda yanmaya başlar.

Tankerden sızan petrolün daha geniş alanlara yayılmasını engellemek için ABD’den getirilen 1 kilometre uzunluğunda bir bariyer yerleştirilir.

Gemi, 1 ay boyunca yanmaya devam eder.Mürettebattan 43 kişi hayatını kaybeder.

Bu facia sonucunda, bilim adamlarının detaylı analiz ve incelemelerine göre denizdeki canlıların %96 sı ölür.

İstanbullular, uzun bir süre boğazdan balık yiyemez.

Denize akan ham petrol o kadar çoktur ki aylarca bir tabaka olarak boğazda yüzmeye devam eder.

Örnekte olduğu gibi İstanbul Boğazı’nda meydana gelebilecek başka herhangi bir kazada; petrol sızıntısı yahut muhtelif bir kimyasal madde sızıntısı olabilir.

Bu gibi sebeplerle Kanal İstanbul projesinin yapılmasının zorunlu olduğu hükümet kanadı tarafından iddia ediliyor.

Peki bu projenin fikir babası kimdir ?

Aslında bu proje ilk olarak Kanuni Sultan Süleyman döneminde gündeme geliyor.

Kanuni; Sakarya Nehri,Sapanca Gölü ve İzmit Körfezi’ni birleştirerek Karadeniz ile Marmara Denizi’nin bağlanmasını istiyor.

Bunu istemesindeki amaç ise Karadeniz’deki donanmanın kereste ihtiyacını hızlı bir şekilde karşılayabilmek.

Proje, Kanuni’den sonra da dönem dönem konuşulur fakat her defasında rafa kaldırılır.

 Takvim yaprakları 1990 senesini işaret ederken, TÜBİTAK Bilim ve Teknik Dergisi’nde dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem; ”İstanbul Kanalı’nı Düşünüyorum” başlıklı bir makale kaleme alır.

1994 yerel seçimlerinden önce de merhum Bülent Ecevit; Avrupa Yakası’nda bir kanal açılmasını önerir.

Ve bu öneriye ”Demokratik Sol Parti’nin Kanal Projesi” adıyla seçim broşürlerinde de yer verilir.

Ecevit’in ‘Mega Projesi’;

Yani Kanal İstanbul, 16.yüzyıldan beri farklı sebeplerle defaatle konuşulup rafa kalkmıştır. 

Günümüz Cumhurbaşkanı da ilk olarak Başbakan olduğu dönemde, 2011 seçimlerinden önce bu projeyi açıklar ve proje basına; ”Çılgın Proje” olarak yansır.

Gelelim bu projenin İstanbul’un hangi bölgelerini kapsadığı ve uygulama noktasında nasıl bir akışın izleneceği konusuna;

Kanal İstanbul; Küçükçekmece Gölü’nü, Marmara Denizi’nden ayıran yerden yapılmaya başlanacak oradan da Sazlıdere Baraj havzası ve Terkos üzerinden geçerek Karadeniz’e çıkacak.

Bahse konu kanalın içine deniz suyu dolacak ve bu suyun içinde gemiler yüzecek.Temel mantık bu.

Eğer yapılırsa İstanbul’da birçok ilçeyi kapsayan alanla Türkiye’nin en büyük adası oluşacak.

”Yenişehir” adında, bir rezerv yapı alanı oluşacak.

Arnavutköy, Küçükçekmece, Bahçelievler, Başakşehir, Bağcılar, Güngören, Zeytinburnu, Fatih, Bayrampaşa, Esenler, Gaziosmanpaşa, Sultangazi, Eyüp, Bakırköy, Beyoğlu, Beşiktaş, Kağıthane, Şişli ve Sarıyer ada içerisinde bulunacak.

Peki bu projenin dünyada muadili olan ya da ilham alınıp, esinlenilebilecek tipte benzeri var mıdır ?

Dünyada yapay kanallar, uzun yolları kısaltarak zamandan ve yakıttan tasarruf sağlamak için yahut eğer fayda olası zararı tolere edebilecekse ekonomiyi/turizmi canlandırmak için yapılırlar.

1)Panama Kanalı

Atlantik Okyanusu’nu, Pasifik Okyanus’una bağlıyor.Gemiler, binlerce mil yol katedip Güney Amerika kıtasını dolaşmak zorunda kalmasın diye yapıldı.

2)Korint Kanalı

Yunanistan’daki Korint Kanalı dünyanın en dar gemi kanalıdır.Genişliği yalnızca 25 metredir.

Gemiler, Mora Yarımadası’nı dolaşarak yaklaşık 400 km yol yapmaktan kurtulmuşlardır.

3)Kiel Kanalı

Alman Kiel Kanalı, Kuzey Denizi ile Baltık’ı birbirine bağlar.

Gemileri Danimarka’nın etrafını dolaşmaktan kurtarıyor.

4)Süveyş Kanalı 

Mısır’da Kızıldeniz’i Akdeniz’e bağlar.

Kanal,Afrika çevresinde dolaşmaya gerek kalmadan Asya ile Avrupa arasında deniz taşımacılığı yapılmasını sağlar.

5)Khlong Kanalı

Tayland’da yüzlerce yıldır ülkenin diğer bölgelerine ulaşmanın en açık yollarından biri minik kıvrımlı kanallardır.

Zamanla nakliye(lojistik) ve su debi gelişimi ile Khlong Kanalları orijinal ekonomik önemini yavaş yavaş kaybetmiş olacaktı. 

Sonunda bazı kanalları doldurmaya karar verdiler. Burası, büyüleyici kanalları yıkımdan kurtaran turizmin ana kapısı oldu.

6)Göta(Goeta) Kanalı

Kanalın bazı kısımları hala kargo taşımak için kullanılıyor, ancak şimdi Sveriges blå bandı (“İsveç Mavi Kurdele”) olarak adlandırılan bir turizm ve eğlence merkezi olarak kullanılıyor. 

Her yıl yaklaşık iki milyon kişi, kendi gemilerinde veya birçok yolcu gemisinde veya benzeri faaliyetlerde zevk yolculukları ile kanalı ziyaret etmektedir. 

Kanal, çiftlerin katlanmak zorunda kaldığı sorunlardan ötürü “boşanma hendekleri” olarak adlandırmış. 

Dar kanallarda gezinmeye çalışırken birçok kilit yolcu ve seyir güvenliği için kendiliğinden kilitlenir.

İşte dünyada yapılan bu ve benzeri 20’yi aşkın yakın yapay kanal, bazı ülkelerin ekonomisine ve sosyal hayatına katkı sağlarken bazılarının da hayli olumsuz etkilenmesine sebep olmuştur. 

Temel mantığı itibariyle kıta veya coğrafik büyük alanları birbirlerine bağlayan yapay su kanalları; gemileri binlerce mil yol ve zaman kaybından kurtarır,kurtarmak zorundadır aksi takdirde ticari kaygı devreye girmediği müddet tercih edilmezler.

Her şey iyi güzel ama dünyadaki bu kanallarla Kanal İstanbul’u kıyaslayamıyoruz, kıyas kabul etmiyor çünkü dünyadaki bu kanalların bir alternatifi yoktur.

Dünyanın hiçbir yerinde doğal bir boğaz varken onun alternatifi olması için açılan başka bir kanal yoktur.

Tabii burada, dünyada stratejik ve coğrafik açıdan en mühim 10 boğazdan ikisine sahip olduğumuzu önemle hatırlatmak isterim.

..Şimdi, tüm bu bilgiler ışığında kendimizi bir gemici yerine koyalım.Doğal bir boğaz varken neden Kanal İstanbul’u tercih edelim ?

-..

..Yoldan tasarruf edebilir miyiz ?

-Hayır.

Kanal İstanbul’un uzunluğu 45 km iken İstanbul Boğazı 30 km uzunluğunda..

İstanbul Boğazı’nın en dar yerinde dahi genişlik 700 metre iken,

Kanal İstanbul’un genişliği yalnızca 150 metre.

Kaldı ki Karadeniz ve Marmara Denizi’nin arasındaki kot farkı ve denizlerin yoğunluk farkları sebebiyle Kanal İstanbul’un; daha ziyade Panama Kanalı gibi yapılması gerekebilir.

Gemiler, Panama Kanalı’nı kat kat geçerek deniz seviyesinden 28 metre yukarı alınır, e haliyle bu da dudak uçuklatacak cinsten maliyetler doğuracaktır.

Eğer Panama Kanalı’nı örnek alacaksak işin bir de şu yönü var;

ABD destekli Panama Kanalı, yaklaşık 35 yılda yapıldı. 77 km olan bu kanalın yapımı sırasında birçok bulaşıcı hastalık ortaya çıktı. Milyonlarca ton hafriyat trafiği felç etti.

Toprak kaymaları ve hastalıklar sonucu 27.500 kişi öldü.

Yani ilk etapta nereden bakarsanız bakın elinizde kalıyor gibi söz konusu proje.

İstanbul Boğazı’nda tehlike arz eden ham petrol tankerlerinin geçişi elbette en büyük tehlike, ki bunların en uzunları 275 metre, enleri ise 20 metreden fazla.

Dolayısıyla bu gibi ayrıntılar göz ardı edilerek Kanal, Süveyş Kanalı gibi yapılmak istenirse manevra problemlerinin nasıl aşılacağı da çok büyük bir soru işareti..

Gelelim bir diğer yönüyle, maddi getiri yönüyle bu konuyu ele almaya..

İstanbul Boğazı’nda tehlike yaratma potansiyeli olan yabancı gemiler, bu kanaldan geçirilmek isteniyor.

Üstelik bu kanaldan geçişlerden alınan paralardan yılda;

8 milyar dolar gelir edeceğiz deniliyor(du).Deniliyordu diyorum çünkü 2018 yılında ajanslara düşen haberlerde bu meblağdan bahsediliyordu, nedendir bilinmez;

bu yılın başında meblağ, birden 5 milyar dolara iniverdi. Nasıl bir hesap hatası yapıldı ise artık..(!)

Pekii, acaba bu tahmin gerçekçi mi ?

Arkadaşlar, değerli dostlarım..Keşke..Ah keşke.. 

İnsanları gönüllü olarak Kanal İstanbul’dan geçmeye ikna etmemiz gerekiyor.

Kaldı ki boğazlar doğal su yolu olduğundan İstanbul Boğazı ücretsizken Kanal İstanbul ücretli olacak.

Biz resti çekip, ‘ya kardeşim sen bundan sonra boğazı kullanmayacaksın, Kanal İstanbul’dan gideceksin’ diyebilir miyiz ?

İşte tam da bu noktada kilit rol oynayan bir sözleşme var; Montrö Boğazlar Sözleşmesi..

Şimdi geçmişe dönelim.Günümüzde halen geçerli olan bu antlaşma/sözleşme neymiş,nasıl ve hangi şartlarda yapılmış bir bakalım..

Yıl 1923, işgalci kuvvetler ülkemizden defedilerek Cumhuriyet kurulmuştur.

Lozan Antlaşması’nın imzalanmasıyla Misak-ı Mili sınırlarımız dahilinde tüm dünyaya bir devlet olduğumuz kabul ettirilmiştir fakat; itilaf devletleri, egemen olduğu boğazları bırakmak istemeyecektir.

Bu yüzden, Lozan’da ne kadar tartışılsa da Türk boğazlarının Birleşmiş Milletler’e bağlı bir komisyon tarafından yönetileceği kararı alınır.Türklerin bu bölgelere asker yerleştirmesi yasaklanır.

Mustafa Kemal Atatürk, o günkü şartlarda bu tavizi vermek zorundadır ama bu hakkımızı sö-ke sö-ke geri alacaktır.

Yıl 1936, dünyada; II.Dünya Savaşı’nın ayak sesleri artık çok güçlü bir şekilde duyulmaya başlanmıştır, Almanlar Hitler liderliğinde savaşa hazırlanıyordur.

Mustafa Kemal Atatürk,aradan geçen 13 yılın ardından artık doğru zamanın geldiğini düşünmektedir ; ‘Genç Cumhuriyet’, artık kuruluş dönemine nazaran çok daha da güçlüdür.

Talebimiz doğrultusunda boğazlarımız için İsviçre’de tekrar itilaf devletleriyle masaya oturulur.

İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın egemenliği tümüyle Türk’lere teslim edilir.

Montrö; Atatürk ve silah arkadaşları ile Türk halkının bağımsızlık mücadelesinin zaferi olmuştur, boğazların askeri savunması ve idaresi tamamen Türkiye’ye bırakılmıştır.

Lozan, bağımsızlığı barındıran mühim bir belge, Montrö ise onun mührü niteliğindedir.

Antlaşmaya göre İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı serbest su yollarıdır.

Ticari gemiler serbestçe boğazlardan geçebilecektir.

Türkiye, boğazlarda geçiş hakkını ihtiyaren verebilme yetkisini sadece bir savaşın içinde olduğunda kullanabilecektir.

Diğer yandan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin yürürlükten kaldırılması durumunu düşünsek bile, tarafı olduğumuz Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 17. Maddesine göre; ”sahili bulunsun veya bulunmasın, bütün devletlerin gemileri, sahildar devletin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermeden kara sularından zararsız geçiş hakkından yararlanırlar.” ilgili bu metnin de lafzı çerçevesinde konuyu ele aldığımızda sonuç itibariyle kimseye çıkıp; ‘oradan geçme buradan geç’ diyemeyiz.  

..Buraya kadar ben, bir gemici olarak Kanal İstanbul’u kesinlikle tercih etmem fakaaat..

Bir avantajı olabilir..

Sıra beklememek..

Ticarette zaman, çok mühimdir. Pazar payı ve/veya sermaye hacmi büyük lojistik firmaları, zamandan tasarruf elde edebilmek için yeni kanaldan geçmeyi tercih edebilir fakat; günün sonunda hiç bir gemiye ‘sen İstanbul Boğazı’ndan geçme, Kanal İstanbul’dan geç’ diyemeyiz. Bu mahiyette bir kısıtlama yapamayız. Böyle emirvari bir üslup ve tavrı tercih de etmemeliyiz zaten.

Kaldı ki burası az evvel de bahsettiğim üzere doğal bir su yoludur ve tüm ticari gemilerin serbest geçiş hakkı vardır.

Bu yüzdendir ki; İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerden geçiş ücreti alamıyoruz. 

Sadece tahsiliye,fener ve kılavuzluk aracılığıyla bir nebze gelir elde edebiliyoruz.

Ekonomik yönden işin acı tarafıysa şu; Türkiye, 1936 da Montrö Sözleşmesi gereği belirlediği bu ücretleri, ‘altın frank’ üzerinden almaya anlaşmıştır.

1936 yılında 1 frank, yaklaşık 0.3 gr saf altına karşılık gelmektedir. 1953 yılında Demokrat Parti iktidarında frankın artık tedavülde olmadığı dönemde, bu geçiş ücretinin hesabı TL cinsinden yapılır.

1982 ‘Askeri Cunta Dönemi’nde çok kritik bir karar alınır. Bu karara göre; ücretler, tedavülden kalkmış frank yerine TL üzerinden de değil ‘dolar’ üzerinden alınacaktır.

Uygulamayla birlikte her bir gemi için yapılan tahsilat bir hayli artar, kaldı ki; asıl hakkımız olan ücret de budur.

Bu kararın akabinde önce Ruslar itiraz eder peşisıra da İngilizler ve Amerikalılar..

Tüm bu gelişmelerin üzerine merhum Turgut Özal hükümeti geri adım atar ve 1983 yılında uygulamadan dönülür, hatta bu şekilde alınan paralar, yabancı devletlere iade edilir.

1983 yılında 1 gr altının karşılığı; 2.78 dolar üzerinden hesaplanarak sabitlenir.

Şöyle düşünelim; günümüzde, gr altın 60 dolara yaklaşmış vaziyette fakat; yıllar önce dolar kurunun 2.78 e sabitlenmesi yüzünden Türkiye, her yıl yaklaşık 3,5 milyar dolar kaybetmektedir.

Türkiye, 37 yıl evvel rakamların sabitlenmesinden dolayı boğazlardan yılda ancak yaklaşık 150 milyon dolar gelir elde edebiliyor.

Yapılan bu yanlış politikalar sonucu günümüzde yabancı gemilere boğaz geçiş ücretlerinde %94’e varan indirimler uyguluyoruz.

Kanal İstanbul projesiyle asıl amaçlananın Montrö Boğazlar Antlaşması’nın değişmesi için yeniden masaya oturmak olduğu söyleniyor.

Montrö Boğazlar Antlaşması’nın süresi 1956 da zaten bitmiş dolayısıyla taraflardan herhangi birinin ön bildirimiyle sona erdirilebilir ‘ama’; Türkiye dahil, hiçbir taraf devletin talebi olmadığından halen yürürlüktedir.

20 yıllık bir süre için yapılmış olsa da Montrö’nün 28.maddesiyle gemilerin geçiş hakkı; ‘ulaşım özgürlüğü ilkesi’yle sonsuza kadar kabul edilmiştir.

Yani, gemilerin boğazlardan transit geçiş özgürlüğü yeni bir antlaşma yapılsa dahi hiçbir şekilde engellenemez konumdadır.

Kanal İstanbul’un yapılmasıyla Montrö’nün diplomasi masasına gelmesi için doğal şartların tümü sağlanmış olacak ve Kanal İstanbul’un geçişlerinin hukuki statüsü düzenlenmek istenecektir.

Eski Genelkurmay Başkanı emekli Orgeneral İlker Başbuğ’un Aralık 2019’daki konuşmasından konu hakkında bir bölüm;

”Kanal İstanbul koşullarda değişiklik yarattı. O zaman Montrö’yü kaldıralım, yeni bir sistem belki. O zaman haydi yeni bir konferans. Daha kötüsünü de yaratabilir. Koşullarda önemli bir değişiklik oluyor.Konferansta ne olacak? Bu kritik bir konu. Montrö’de size hükümranlık ve güvenlik veren bir durumla karşı karşıyayız. Birinci tehlike Montrö’nün tamamen ortadan kaldırılması ve uygulanmasının durdurulması. Montrö’ye imza atan devletlerin uluslararası konferansa çağrılması söz konusu. Kimler o devletler? İngiltere, Fransa, Rusya, Hindistan, İtalya, Yunanistan, Romanya, Bulgaristan var. Toptan kaldırılması halinde berbat bir durumla karşı karşıya gelebilirsiniz. Egemenliğiniz riske girecek.

Denilebilir ki, ‘daha iyi şartlar’, bu mümkün değil. 1983 Deniz Hukuku Sözleşmesi var. Rıza Türmen diyor ki, uluslararası boğazlardan geçiş rejimi kıyı devletlerine Montrö’nün verdiği yetkileri vermez. Montrö’den kazandığımız uluslararası anlaşmalarla düzenlenen Boğazlar’ın statüsünü saklı kalmasını zorla koydurduk. 83 Deniz Hukuku Sözleşmesi, uluslararası boğazlardan geçiş rejimi olan bize Montrö’nün bugün verdiği hak ve yetkileri vermez. Ki biz bunu büyük mücadele sonucunda buradan kazanılan hakların saklı kalmasını 83 Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne koydurduk. Çünkü çok büyük risk var.”

Montrö Boğazlar Antlaşması’nın değişmesini kim, neden istemektedir ?

Montrö’ye göre; Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkeler Karadeniz’de en fazla 21 gün süreyle savaş gemisi bulundurabiliyor.

Bu sürenin sonunda paşa paşa burayı terk etmeleri gerekiyor. Ayrıca bu savaş gemilerinin toplam tonajı 15 bin tonu geçemez ve boğazdan aynı anda yalnızca 9 savaş gemisi geçebilir.

Pekiiii bilin bakalım Montrö’den en çok rahatsız olan ülke kim ? Elbette Amerika..

Amerika, dünyanın her denizinde yaptığı gibi Karadeniz’de de istediği süre boyunca istediği miktarda kuvvetle kalmak istiyor.

Özellikle Rusya için; Karadeniz’in Amerika ve NATO’ya kapalı olması hayati önem taşıyor keza bu durumun Türkiye için de geçerli olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz.  

İstiklal Savaşı sırasında Sovyetler Birliği’nden temin edilen silah yardımının Karadeniz üzerinden Anadolu’ya ulaştırılması dönemin koşulları itibariyle büyük bir öneme sahipti.

Özetle bu antlaşma sayesinde Karadeniz; ”barış ve istikrar” denizi olmuştur.

Amerika Deniz Kuvvetleri’nin serbestçe giremediği tek yer Karadeniz’dir bu yüzden Montrö Sözleşmesi, Amerika’nın isteklerinin önündeki en büyük engel niteliğindedir.

Bu sebeple, defaatle Amerika; ‘kardeşim buraya benim girme hakkım var, niye engelliyorsun !’ diyor.

ABD, bu deniz hakkını(!) vurgulamak için her yıl, Karadeniz’e ”seyir hakkı özgürlüğü programı/operasyonu” çerçevesinde savaş gemilerini yolluyor.

ABD Senatosu’na 2006 yılında verilen bir yasa taslağında, ‘İstanbul ve Çanakkale Boğazlarını ilgilendiren Montrö Sözleşmesi’nin ömrünü doldurduğu, bu sözleşmenin günün koşullarına uygun olarak yeniden düzenlenmesi gerektiği’ söylendi.

Bu girişimden kısa bir süre sonra ise; ABD Türkiye Büyükelçisi Ross Wilson, Ankara’da basın mensuplarının sorularını yanıtlarken bir açıklama yaptı ve Montrö’yü Türk kamuoyunda tartışılabilir konuma getirdi. 3 Mart 2006’da gazetecilere; ‘Montrö Sözleşmesi oldukça açık ve biz Karadeniz’in uluslararası sularda bulunmasından kaynaklanan haklarımızdan yararlanmak istiyoruz.

Yani gerektiğinde gemilerimiz buraya girebilmeli’ dedi.

ABD’nin Montrö Sözleşmesi’ni ortadan kaldırmak için yaptığı bu ani atak elbette sebepsiz değildi. BOP(Büyük Ortadoğu Projesi) girişiminin hızlanması için; Karadeniz havzasının, Kafkasya ve Balkanların ABD denetimine girmesi isteniyordu. 

Dolayısıyla empati yaparak onların yerine kendinizi koyduğunuzda elbette ki ülke çıkarları gereği ‘her tonaj,tür ve sayıda ABD gemisi’, Karadeniz’e hiçbir denetim olmaksızın girebilmeliydi.

Özellikle dikkat çekmek isterim..

Eğer Karadeniz, kıyıdaşı olmayan ülkelere süresiz olarak açılırsa Amerika; Karadeniz’de ”AVRUPA FÜZE KALKANI PROJESİ” kapsamında ‘füze kruvazörü’ konuşlandırmayı başaracaktır.

Üzülerek söylemek durumundayım; ülkemiz, daha iyi şartlarda bir antlaşma yapacak güçde olmadığından Montrö’deki haklar korunmak zorundadır !

Açılacak bu kanalla TSK’nın birinci ordusunun ağır zırhlı birlikleriyle Trakya’daki askeri birliklerimiz arasındaki irtibatın köprüler üzerinden kesilecek..ki,

bu durum, çıkması muhtemel bir savaş durumunda ülkemizin güvenliği için büyük risk taşır.

Ada haline gelecek olan İstanbul’u çetin bir duruma sokar.

..Efendiim biz projeyi uygulamaya koyduk yeni bir de ada yaratacağız, karşıya geçmek için yeni köprüler inşa edilecek, peki bu köprülerin paralarını bilin bakalım kim ödeyecek ?

—Evet bildiniz. Tabiki biz.

Tabi bir de bu kanalın ekolojik boyutu var;

Kanal; Sazlıdere ve Terkos havzalarının içinden geçecek.

Sazlıdere Barajı, yıllık 55 milyon metreküp kapasitesiyle avrupa yakası için çok önemli bir tatlı su varlığı halinde,

Terkos ise İstanbul’un yaklaşık %20 lik su ihtiyacını karşılayan ikinci büyük havzası konumunda.

Uzmanlara göre yer altı sularının tuzlanma riski var.İçme suyunun saflığı tehlike altına girecek.

Ayrıca bu ”çılgın” projenin yapılacağı(?!) alan; 1.,2. ve 3.deprem bölgeleri üzerinde kalıyor.

Bilim insanlarına göre bu yapay su kanalı projesi, yeryüzü ve yeraltı gerilme dengelerini bozacağından depremlere de davetiye çıkartabilir.

Tüm bu bilgiler kaba hatlarıyla konunun detaylarına ilişkin resmi veriler ve şahsi fikirlerimden ibaret;

gelin bir de konunun uzmanları neler söylemiş, proje hakkında hangi tehlikelere hangi avantajlara değinmişler , tek tek bakalım;

Öncelikle İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin konu hakkındaki sorularıma vermiş olduğu cevaplarla başlayalım..

*Proje; halka açık herhangi bir rekreasyon alanı ya da tesis sunacak mı?

22.06.2020 tasdik tarihli İstanbul İli Avrupa Yakası Rezerv Yapı Alanı 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda koyu yeşil alanlar ‘Kentsel ve Bölgesel Yeşil ve Spor Alanı’ olarak belirlenmiş olup plan notlarının ilgili bölümünde; “3.4.2.Kentsel ve Bölgesel Yeşil ve Spor Alanı: Kentin bütününe hizmet eden halkın eğlenme ve dinlenme gereksinimlerini karşılamaya yönelik aktif ve pasif yeşil alanlar ile spor alanlarıdır. Bu alanlarda kent parkları, hayvanat bahçeleri spor alanları, mezarlık alanları, rekreatif alanlar/rekreasyon alanları ile olası afet ve kriz durumlarındaki toplanma ihtiyacının karşılanması amacıyla da kullanılabilir şekilde tasarlanacak bölge parkları yer alabilir. Ayrıca alt ölçekli planlarda belirlenen uygun lokasyonlarda, ulusal ve uluslararası spor organizasyonları ile olimpiyat oyunlarına hizmet verecek, çeşitli spor dallarına ait kapalı ve açık alanların ve spor eğitim merkezleri konaklama, ticaret, sağlık, eğlence birimleri ile idari, teknik ve sosyal altyapı tesisleri yer alabilir.” denilmektedir.

Plan notlarında geçen “Kentin bütününe hizmet eden halkın eğlenme ve dinlenme gereksinimlerini karşılamaya yönelik aktif ve pasif yeşil alanlar ile spor alanlarıdır.” ifadesinden bu alanların kullanımının halka açık olacağı düşünülmektedir.

Bununla birlikte, 22.06.2020 tasdik tarihli plan ile 23.12.2019 onay tarihli planda yapılan değişiklikler sonucunda yeşil alanlarda dolgu alanının artırılarak 2.027 ha’dan 3.945 ha çıkarıldığı, kentsel bölge içindeki yeşil alanların ise 6.753 ha’dan 6.442 ha düşürüldüğü görülmektedir.

*Projenin Türkiye’nin uluslararası alandaki Ticaret Hacmi’ ne getirisi olacak mı?

İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiği yükünü hafifletmek gerekçesiyle yola çıkan Kanal İstanbul projesinin kanalı kullanmak durumunda kalacak olan gemilerden alınacak ücretler sayesinde Türkiye’ye yılda 8 milyar dolar getiri sağlayacağı iddia edilmektedir.

Mevcut durumda yürürlükte olan Montrö Sözleşmesi, Türkiye’ye Boğazlar üzerinde benzer konumdaki ülkelere oranla daha geniş hak ve yetkiler tanıdığı için çok önemli bir sözleşmedir. Ancak Türkiye’nin bazı gemilere Kanal İstanbul’dan geçişi dayatması taraf devletlerden herhangi birinin sözleşmeyi sona erdirmesine sebep olabilir. Eğer Montrö Sözleşmesi sona ererse Boğazlarda “transit geçiş rejiminin” uygulanması kaçınılmaz bir hale gelecektir ve bu rejim kıyı devletlerine hiçbir yetki tanımamaktadır. Böyle bir durumda yabancı savaş gemilerinin ve denizaltıların Boğazlardan geçiş hakkı doğacak ve Türkiye savaş zamanlarında dahi Boğazları kapatma yetkisini kaybedecektir.

Öte yandan Türkiye, Kanal İstanbul’dan geçişi bazı gemiler için zorunlu hale getirmezse taraf devletlerin Montrö Sözleşmesi’ni feshetmek için gerekçeleri olmaz, Türkiye’nin tarihi bir kazanımı olan bu önemli sözleşme yürürlükte kalmaya devam eder. Ancak bu durumda, Boğaz geçişi serbest ve ucuzken gemilerin ton başına beş kat daha fazla ödeyerek ve geçiş sürelerini de uzatarak kanaldan geçmeleri için ortada bir sebep kalmamaktadır.

Kanal İstanbul projesinin maliyet analizi bilimsel ve detaylı bir biçimde hazırlanmış ve ilan edilmiş değildir. Devletin farklı kurumlarından çelişkili rakamlar ifade edilse de, projenin 140 milyar TL’ye mal olacağından söz edilmektedir. Proje kapsamında yapılacak 8 adet köprü, 3 adet liman, ek ulaşım masrafları, altyapı masrafları, kanal inşaatıyla birlikte bekleyecek ve maliyeti artacak metro yatırımları, kanal ve çevresinin yapılaşmaya açılmasıyla ortaya çıkacak devasa kamulaştırma maliyetleri dikkate alındığında çok büyük ve öngörülemez bir bütçe ortaya çıkmaktadır.

Tüm bu sorunlar değerlendirildiğinde Kanal İstanbul’un Türkiye’nin ticaret hacmine getirisinden çok götürüsü olacağı söylenebilir.

*Projeye ayrılacak bütçe, İBB’ye göre başka hangi alanlara kaydırılmalı?

Kanal İstanbul, yaratacağı tahribat ile kentin ve bölgesinin ötesinde çevre ülkeleri de kaygılandırması gereken bir projedir. Kentin su kaynaklarının bir kısmını yok edecek, havzalara, yeraltı sularına, arkeolojik ve doğal koruma alanlarına, ormanlara, tarım alanlarına, deniz sistemlerine, göllere, göçmen canlılara, nesli tehlikede olan flora ve faunaya, kentsel ve doğal ekosisteme geri dönüşü mümkün olmayan zararlar verecektir. Depremsellik açısından sorunlu olan bölgede, deprem anında yıkıcı etkilerin katlanarak artmasına yol açacaktır. Deprem sonrasında ise yıkımın olduğu alanlara müdahalelerin gecikmesine ve çok büyük kayıpların yaşanmasına neden olacaktır.

Ülkenin bütçe açığı kadar büyük miktarda bir yatırım projeye aktarılacak ve bu maliyet proje sürecinde artmaya devam edecektir. Böyle büyük bir bütçe ile kentin ve ülkenin öncelikli birçok sorununa çözümler üretilebilecek iken, bunun yerine hiçbir olumlu katkısı olmayan, aksine büyük zararlara ve kayıplara yol açacak bir projeyle kamunun kaynakları israf edilecektir.

Kanal İstanbul projesi için harcanacak bütçe ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın kentsel dönüşüme ayırdığı bütçe 7 katına çıkarılabilmektedir. 9 Marmaray projesi veya 400 km uzunluğunda metro hattı yapılabilir. İstanbul’daki bütün ilk ve orta öğretim okulları yeniden yapılabilmektedir. 150 yataklı 1.650 tane hastane yapılabilir. Bütün İstanbul’un riskli yapı sorunu çözülebilmektedir. KOBİ’lere, esnafa, sanayi yatırımcılarına 2020 yılı verileri ile yapılan desteğin 50 katı daha fazla kaynak ayrılabilmektedir.  

*Proje bitiminde ortaya çıkacak alanlar imara açılacak mı?

Kanal İstanbul projesi ile birlikte 8.300 hektar alan yani ortalama bir İstanbul ilçesinin, örneğin Bağcılar’ın 3,5 katı bir alan imara açılmaktadır. Tarım, orman, havza, mera alanları gibi kentin sürdürülebilir gelişmesi açısından kritik öneme sahip olan bölgede bu alanların imara açılması, doğal kaynakları yok ederek hem yeni inşaatları hem de yeni nüfusu beraberinde getirecek ve kentin taşıma kapasitesinin üzerinde bir baskıya yol açacaktır. Bu proje ile bölgeye yaklaşık 1,2 milyon ek nüfusun getirilmek istendiği görülmektedir. 16 milyon nüfuslu bir mega kente 1 milyonun üzerinde nüfus çekecek yeni bir kent projesi oluşturmak trafikte, hava kirliliğinde, katı atıklarda büyük bir artışa yol açacak, İstanbul’un sınırlı su kaynakları yetersiz hale gelecektir.

Kanal İstanbul Projesi kapsamında hazırlanan İstanbul İli Avrupa Yakası Rezerv Yapı Alanı 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda sarı renkte gösterilen alanlar planda ‘Kentsel Gelişme Alanı’ olarak ifade edilmiştir. Proje alanında etaplar (Resmi olmamakla birlikte 8 etap olduğu söylenmektedir) şeklinde belirlenmiş farklı bölgelerden 3 etabın 1/5.000 ölçekli nazım imar planları ve 1/1.000 ölçekli uygulama imar planları ÇŞB tarafından hazırlanarak 29.06.2020 tarihinde onaylanmıştır. Bu alt ölçekli planlarda konut alanları, ticaret alanları ve sosyal tesisler gibi farklı fonksiyonların kullanım alanları net bir şekilde belirlenmiştir. Kanal İstanbul Projesi, bu planlarda verilen arazi kullanım kararları açısından değerlendirildiğinde proje bitiminde ortaya çıkacak alanlarda yapılaşma olmaması kaçınılmaz olacaktır.

*Projeden bölgede yaşayan İstanbullular nasıl etkilenecek? (finansal, sosyal vb açılardan)

Proje alanında yaşayan 258.505 kişi Kanal İstanbul’un inşasından ekonomik ve sosyal boyutlarda büyük ölçüde olumsuz etkilenecek. Projenin faaliyete geçmesiyle birlikte yok olacak tarım ve orman alanları bölgede tarımsal faaliyetlerden geçinimini sağlayan insanları zora sokacaktır. Proje alanının büyük bir kısmı orman köyü niteliğindedir ve halk genel olarak ormancılık ve tarımla geçinmektedir.

Projeden etkilenecek bölgenin %7’sini orman alanları, %44’ünü ise tarım alanları oluşturmaktadır.Bölgedeki köylerin bir diğer önemli geçim kaynağı da hayvancılıktır. Kanal İstanbul projesi hayata geçtiğinde tarım ve hayvancılık faaliyetleri sona ereceği için bölge halkının geçim kaynakları da yok olacak, yerleşik nüfus yerinden edilecektir. Alanın gayrimenkul değerlerinin artmasıyla mevcutta ikamet eden insanlar yerlerinden edilmiş olacaktır. Yeni plan kararlarının mevcuttaki kararlarla uyuşmazlığı sonucunda bölge halkı arazilerini ve konutlarını kaybedecektir. Projenin 7 yıllık inşaat süreci boyunca ve sonrasında yerleşik halkın yaşamını nasıl sürdüreceğine dair hiçbir planlama yapılmamış, bütçe ayrılmamıştır.

*Proje, İstanbul trafiğini etkileyecek mi?

Kanal İstanbul projesi kapsamında bölgede planlanmış olan başlıca ulaştırma yapıları, Karadeniz ve Marmara Konteyner Limanları, Lojistik Merkez ve Küçükçekmece Yat Limanı’dır. Kanal İstanbul üzerinde, biri demiryolu geçişi olmak üzere, toplam 8 adet köprü geçişi yapılacaktır. Bu köprülerden dördü 15 Temmuz Şehitler Köprüsü’nden daha büyük olup diğerleri de mevcut Boğaz köprülerinin boyutlarına yakın boyutlardadır. Kara parçasını ikiye ayıracak bu projede trafik bağlantılarının da bu köprüler aracılığıyla sağlanması beklenmektedir. Ayrıca alt ölçeklerde ilave yaya geçişlerinin planlanabileceği belirtilmektedir. Ayrıca, Halkalı-Ispartakule-Edirne Konvansiyonel Demiryolu Hattı ile Sefaköy-Beylikdüzü ve Mahmutbey-Esenyurt Metro Hatları olmak üzere toplam 3 adet metro hattı geçişi planlanmıştır.

Bölgenin organik yapısının ikiye yakaya bölerek birbirinden koparacak ve kent merkezini ada haline getirecek olan projede, deprem gibi olası bir doğal afet yaşanması durumunda ulaşım büyük ölçüde sekteye uğrayacak ve milyonlarca kişinin hayatı riske atılacaktır.

Kanal İstanbul çevresinde oluşacak yeni nüfus yoğunluğu da göz önüne alındığında İstanbul trafiğinde önemli ölçüde bir artış meydana gelecektir. 4 yıl boyunca sürecek inşaatlardan elde edilecek hafriyatlar düşünüldüğünde, saatte 418, günde 10 bin hafriyat kamyonu trafiğe katılacak, toplam 3,4 milyon yeni yolculuk oluşacaktır. Sadece bu yoğunluk bile İstanbul trafiğinin %10 artmasına sebep olacaktır. Mevcuttaki nüfus yoğunluğuna bağlı olarak yaşanan trafik problemlerinin şehre eklenmesi beklenen yeni yolculuk sayılarıyla ve 1,2 milyonluk yeni nüfusla birlikte büyük oranda artması kaçınılmaz olacaktır.

*Yapılacak yeni konut alanları ilgili tarım ve orman arazilerini tahrip yahut yok eder mi?

Kanal İstanbul’un yapımıyla birlikte 23 milyon metrekare yani Kadıköy İlçesi büyüklüğündeki orman alanı tahrip edilecek. Böylece mevcutta yılda 69 milyon kg oksijen üreten alan yok edilerek, 1 milyon 210 bin kişinin yıllık oksijen ihtiyacı kaybedilecektir. Mevcutta proje alanında bulunan 136 milyon metrekare tarım alanı yok olacaktır. Bakırköy, Beşiktaş, Bayrampaşa, Bahçelievler, Beyoğlu, Fatih, Zeytinburnu, Kağıthane ve Gaziosmanpaşa ilçelerinin toplam büyüklüğü kadar olan bu alan İstanbul’un tarım alanlarının %13,5’ini oluşturmaktadır. Kanal İstanbul’un inşasıyla birlikte Küçükçekmece Lagünü’nden Sazlıdere Barajı’na kadar olan sulak ve bataklık alanla birlikte 200 bin ağaç yok olacaktır. Yöreye özgü bitki ve hayvan varlığı ciddi oranda etkilenecek, tüm canlı popülasyonu azalacaktır.

*2009 tarihli Çevre Düzeni Planı ile proje dahilindeki çevre düzeni planı birbirlerine tezatlık teşkil etmiyor mu?

“Çevresel, toplumsal ve ekonomik sürdürülebilirlik ilkeleri doğrultusunda özgün kültürel ve doğal kimliğini koruyarak gelişen, küresel ölçekte rekabet gücüne sahip bilgi toplumuna dönüşen yaşam kalitesi yüksek bir İSTANBUL” vizyonuyla hazırlanmış olan 15.06.2009 onay tarihli meri 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’yla “İstanbul’a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkartan, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekana yansıtarak yaşam kalitesini yükselten, ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren, etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekansal planlarını verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak” amaçlanmıştır.

Bu kapsamda İstanbul’un yaşam destek sistemleri olan doğal alanların, insan yapısı altyapının ve yaşam kalitesinin iyileştirilebilmesi ve kent yönetiminin sürdürülebilir olabilmesi için; uluslararası dinamikler ile ülke, bölge ve kent dinamikleri göz önünde bulundurularak, insan odaklı bir planlama anlayışıyla planlama ilkeleri tanımlanmıştır.

Söz konusu planlama ilkeleri;

• Mekansal gelişmenin kültürel mirasa saygılı, gelecek nesillerin ihtiyaçlarını gözeten, doğal ve kültürel çevreyle uyum içinde olması
• İnsan faaliyetlerinin yaşam destek sistemlerine, hassas ve kritik ekosistemlere zarar vermeyecek nitelik ve nicelikte gerçekleştirilmesi
• Kuzeye eğilim gösteren kent gelişimi engellenerek; doğu-batı aksında ve Marmara Denizi boyunca kademelendirilmiş, çok merkezli ve sıçramalı gelişimin sağlanması
• Merkez ticaret alanı ve alt merkezler belirlenerek, merkezler kademelenmesinin sağlanması
• Kentin iki yakasında nüfus ve istihdam dengesinin sağlanarak, Boğaz geçişlerindeki yolculuk talebinin azaltılması
• Kentin doğrusal, kademelendirilmiş, çok merkezli ve sıçramalı gelişimini destekleyecek yüksek kapasiteli raylı ve denizyolu ağırlıklı toplu taşıma sisteminin oluşturulması Estetik, işlevsel ve yapısal yaşam kalitesinin yükseltilmesi
• Kentsel hizmetlerin kent bütününde dengeli bir şekilde dağıtımı yapılarak, kentin sunduğu imkanlara erişmede adaletin sağlanması
• Ekoloji-ekonomi dengesi gözetilerek ekonomide yeniden yapılanmanın sağlanması ve uluslararası rekabet üstünlüğü taşıyan veya taşıyabilecek sektörlerin desteklenmesi
• Bilgi teknolojilerinin ve ar-ge faaliyetlerinin üniversite ve sanayi işbirliği içerisinde geliştirilmesi
• Plan kararlarının, deprem başta olmak üzere afet riskleri dikkate alınarak üretilmesidir.

2009 tarihli İstanbul Çevre Düzeni Planı kapsamında amaca yönelik olarak hedef ve ana stratejiler ise şu şekilde öngörülmüştür:

Hedef 1. İstanbul’un Küresel Düzeyde Güçlenmesini Sağlamak

• Ana Strateji 1. İstanbul’a Sahip Olduğu Kimliği İle Özdeşleşen Dünya Ölçeğinde Kültür Odaklı Turizm Kenti Statüsü Kazandırmak
• Ana Strateji 2. Bilgi ve Teknolojiye Dayalı, Yüksek Ekonomik Rekabet Gücüne Sahip Sürdürülebilir Ekonomiyi Sağlamak
• Ana Strateji 3. İstanbul’un Güçlü Yönlerini ve Fırsatlarını Kullanarak Özgün Bir Açılım Oluşturabilme Potansiyelini Harekete Geçirmek

Hedef 2. Marmara Bölgesi’ndeki Yerel Potansiyelleri Bütüncül Bir Yaklaşımla Harekete Geçirerek, Bölgede Sürdürülebilir Gelişmenin Gerçekleştirilmesine Öncülük Etmek

• Ana Strateji 1. Bölge İçi Sosyo-Ekonomik Gelişmişlik Farklarını En Aza İndirmek Konusunda İstanbul’un Öncü Rolünü Güçlendirmek
• Ana Strateji 2. Marmara Bölgesi Bütününde Sürdürülebilir Mekansal Gelişmenin Sağlanmasında İstanbul’un Öncü Rolünü Güçlendirmek

Hedef 3. İstanbul’un Mekansal Gelişimini, Çevresel, Ekonomik ve Toplumsal Sürdürülebilirlik Doğrultusunda Kentsel İşlevsel Bütünleşmeyi Sağlamak

• Ana Strateji 1. Kentin Doğu ve Batı Eksenlerinde Doğrusal, Çok Merkezli ve Kademeli Gelişimini Sağlamak
• Ana Strateji 2. İstanbul İl Sınırları Dahilinde İhtisaslaşmış, Katma Değer ve Verimliliği Yüksek Merkezler Geliştirmek
• Ana Strateji 3. Sanayi Sektörünün Kent Genelindeki Yapısını Sıhhileştirerek, Yapısal Dönüşümünü Sağlamak
• Ana Strateji 4. Yerleşmelerin Yaşam Destek Sistemlerine ve Hassas Ekosistemlere Duyarlı Gelişmesini Sağlamak
• Ana Strateji 5. Afetlere Karşı Duyarlı Kentsel Gelişmeyi Sağlamak
• Ana Strateji 6. Yerleşmelerin Tarihsel-Kültürel Değerlere Duyarlı Gelişmesini Sağlamak
• Ana Strateji 7. Ulaşım Kararlarını Plan Kararları ile Uyumlu Olarak Geliştirmek
• Ana Strateji 8. Kent Genelinde Dağılmış Lojistik Fonksiyonların Mekansal Organizasyonunu Yaparak, Etkinliğini Arttırmak
• Ana Strateji 9. İklim Değişikliğinin Uzun Dönemli Etkileri Dikkate Alınarak, İklim Değişikliğine Adaptasyon ve Zarar Azaltma Konularının Mekansal Planlarla İlişkisini Kurmak

Hedef 4. Yaşam Kalitesini Yükseltmek

• Ana Strateji 1. Yerleşim Alanlarında Mekansal Kaliteyi Yükseltmek
• Ana Strateji 2. Çevre Kirliliğini Önlemek

Hedef 5. Sosyal Sermayeyi Güçlendirmek

• Ana Strateji 1. Kente Yönelik Göçü Etkin Yöneterek, Nüfusu Yüksek Eğitim Düzeyine ve Kalifiye İşgücü Becerilerine Kavuşturmak
• Ana Strateji 2. Sosyal Adaleti ve Kentle Bütünleşmeyi Sağlamak

Hedef 6. Sürdürülebilir Kent Yönetim Sisteminin Geliştirilmesi İçin Gerekli Olan Yeniden Yapılanmayı Sağlamak

• Ana Strateji 1. İstanbul Büyükşehir Belediye Sınırlarını, Metropoliten Alan’ın Tamamını Kapsayan ‘İşlevsel Metropoliten Bölge’ Ölçeğinde Sosyo-Ekonomik Bir Bütün Oluşturacak Şekilde Yeniden Belirlemek
• Ana Strateji 2. İşlevsel Metropoliten Bölge İçindeki Planlama Kararlarını İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Öncülüğünde Belirlemek.

Meri İstanbul Çevre Düzeni Planı İlkesel Makroform Tasarımı; İstanbul’un Doğu-Batı aksında ve Marmara Denizi boyunca doğrusal bir yapıda ve çevresel sürdürülebilirlik ilkeleri doğrultusunda sıçrayarak geliştirilmesi ve Kuzey’e doğru gelişimin kontrol altına alınmasını öngörmektedir. Kentin kuzeye doğru gelişmesinin kontrol altına alınması, kentin sürdürülebilir bir biçimde gelişmesi açısından üst belirleyici ve aynı zamanda kısıtlayıcı olmaktadır (Şekil 1).

Yerleşik alan içinde ise kentin tanımlı alt-bölgelere ayrılması ve bu alt-bölgelerin kendi alt-merkezleri ile bütünleştirilmesi diğer bir temel ilkedir. Tüm kente hizmet eden donatı ve hizmet alanlarının ve kentsel alt-bölge merkezlerinin ana ulaşım omurgasına doğrudan bağlanmasıyla sağlıklı ve işlevsel bir kentsel organizma kurulması hedeflenmektedir.

23.12.2019 onay tarihli İstanbul İli Avrupa Yakası Rezerv Yapı Alanı 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı ve 22.06.2020 onay tarihli plan değişikliği ile birlikte genel olarak değerlendirildiğinde, tüm İstanbul’u etkileyecek böyle bir çalışmanın sadece rezerv alan sınırları içerisinde değerlendirilerek planlanmasının şehircilik ilke ve esaslarına aykırılık teşkil ettiği; küresel, ülkesel ve bölgesel dinamikler göz önünde bulundurularak il bütününde hazırlanan 2009 onay tarihli İstanbul Çevre Düzeni Planı ilke ve esaslarına da tümüyle aykırı kararlar içerdiği görülmektedir. Meri 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planının genel yaklaşımını bozan böyle bir projeyle kentin gelişme yönü, nüfus kararları ve sektörel bazlı gelişmeleri etkilenecek ve meri plan kararlarının da İstanbul bütününde sağlıksız hale gelmesine sebep olacaktır.

23.12.2019 onay tarihli İstanbul İli Avrupa Yakası Rezerv Yapı Alanı 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı ve 22.06.2020 onay tarihli plan değişikliği kararlarıyla; 2009 tarihli İstanbul Çevre Düzeni Planı makroform öngörüsüyle hedeflenen sağlıklı ve işlevsel bir kentsel organizma bölünmekte; kentin kuzeyinde orman alanları, tarım toprakları, yerüstü ve yeraltı su kaynakları ve hassas ekosistemler ile önemli yaşam destek sistemlerinin olduğu ve yaşam destek sistemlerinin birbirleri ve kentsel alanlarla etkileşimini güçlendiren ekolojik koridorların bulunduğu özel bir coğrafyayı temsil eden kırmızı çizgiyi yok saymakta ve bu değerlerin sürdürülebilirliğini tehlikeye atmaktadır.

               —————————————————————————————–

Prof. Dr. Fikret ADAMAN

Boğaziçi Üniversitesi, İktisat Bölümü

Bir çevre iktisatçısı olarak projeyi incelerken temel kriterim fayda-maliyet analizi. 

Bu analiz kapsamında: 

* Doğrudan ve dolaylı getiriler, 

* Doğrudan ve dolaylı maliyetler, 

* Fayda ve maliyetin yıllara göre dağılımı, 

* Projenin ömrü süresince oluşacak

getiriler ve maliyetleri bugünün değeriyle ifade edebilmek için bir iskonto haddi, 

* Projenin ömrü,

gibi önemli başlıkların eksik olduğunu görüyoruz.

Bu başlıklardaki parametrelerin belirlenmesinde her biri için ayrıntılı analizlere dayanılması gerektiği ise malumun ilamı. 

Örneğin; proje nedeniyle, kuş popülasyonundaki azalmanın beraberinde bölgedeki tarımı olumsuz

etkileyebileceği bu durumun da sadece bölgedeki ekolojik değil sosyoekonomik yaşamı da değiştirebileceği gibi olası sinerjilerin öneminin de göz ardı edilmemesi gerekiyor. Ayrıca, kimi parametrelerin tahminlerinde alt-üst sınırlar konulabilir. Eğer böyle bir yolda ilerlenirse de hesapların en alt ve en üst değerlerine göre simülasyon yapılması gerekir. 

Spesifik bir projeye harcanacak kaynaklarla başka nelerin yapılabileceğinin de düşünülmesi gerekir. 

Bu durum özellikle Kanal İstanbul gibi çok büyük bütçeli projeler söz konusu olduğunda daha da büyük bir önem arz ediyor.

Fakat; bu tür bir analiz -tıpkı Kanal İstanbul Projesinde olduğu gibi- iki nedenden dolayı karmaşık bir durum ortaya koyuyor. 

İlki, belirsizliklerin devrede olması (örneğin kimi etkilerin ne şekilde, ne yoğunlukta ve hangi zaman diliminde tecelli edeceğine dair olasılık atfedilmede zorlukların yaşanması).

İkincisi, kimi fayda ve maliyetlerin parasal olarak ifade edilebilmesinin zorluğu (örneğin kimi maliyetlerin kıyı ekolojisi ya da insan sağlığı üzerinde olması durumunda bunların kestiriminin kolayca yapılamaması). 

Ayrıca, kimi maliyetlerin geri dönülemez olması gibi bir durumun (örneğin, biyoçeşitlilikteki bir kaybın oluşmasına neden olan habitat yıkımının yerine tekrar konması durumunda o biyoçeşitlilik kaybının geri gelmemesi), maliyetlerin hesaplanmasına ilave zorluklar getirmektedir. 

Bu gibi durumların mevcudiyeti ve özellikle de bu mevcudiyetin kayda değer yaşamsal anlamının bulunduğu durumlarda “ihtiyatlılık ilkesi” uygulanarak projeden vazgeçilebilir diyor Fikret hocam.

Kanal’a ilişkin SWOT analizinin yapılmadığını ve ÇED raporunda vergi yükünün nasıl olacağına değinilmediğini de önemle belirtiyor.

Türker ERTÜRK

Emekli Amiral

Bildiğiniz üzere proje,bir probleme çözüm bulmaya yönelik olarak,bir ekibin sınırlı süre ve mali kaynak ile, belirlenen amaç ve hedefler doğrultusunda olgun bir planı başlatma,kontrol etme ve sonuca bağlama sürecidir.

O zaman merak ediyoruz, Erdoğan’ın açıkladığı Kanal İstanbul projesi hangi mali kaynaklarla, hangi problemi çözmek için üretilmiş bir projedir ?

Anlaşılan o ki, ülkemizin gerçekleri ile bağdaşmayan, bir problemi çözmekten çok ülkemizin başına büyük sorunlar açacağı aşikar olan, kıt kaynaklarımızı tükettirmeye yönelik bu girişimin arkasında; kötü niyetli dış mihraklar, bilgisizlik, birikimsizlik ve liyakatsizlik yatmaktadır.

Sonuçları itibariyle bu girişim, Türkiye için bir düşmanlık projesidir.

Ortalama olarak 150 metre genişliğinde ve 25 metre derinliğinde yapılacağı söylenen kanal; nasıl olur da, en dar yeri 700 metre ve en geniş yeri 4200 metre olan İstanbul Boğazı’nın alternatifi olabilir ? Siz; hangi ülkenin gemilerini, daha geniş ve seyrüsefer açısından daha rahat olan bu tabii boğaz yerine, yapacağınız bu kanaldan geçmeye zorlayabilirsiniz ?

Her şeyden önce; Türk boğazlarından geçişi düzenleyen, 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi buna engeldir. Belli ki, bu proje açıklanmadan önce konu incelenmemiş ve masaya yatırılmamıştır. Sanırım bu proje; yukarıda aktardığım gibi, ilk defa düşünülmediğine göre ona yakıştırılan ”çılgınlığı”, gerçekler üzerine inşa edilmemesinden ve hayalci olmasından kaynaklanmaktadır.

Kanaatim o ki; Kanal İstanbul projesi ülkemiz dışından belli amaçlara yönelik olarak sufle edildi , Erdoğan ve yakın çevresi tarafından da üzerinde yeterli çalışma yapılmadan ve seçimler öncesinde ortaya atmanın avantajlı olacağı, oy getireceği, kanal ve çevresinin rant kaynağı olacağı nedenleri ile üzerine atlandı. 

Şimdi; ”Kanal İstanbul” girişiminin, niçin Türkiye’nin menfaatleri açısından bir düşmanlık projesi olduğunu irdelemeye çalışalım:

”Türk Boğazları” terimi; ilk defa, Çarlık Rusya’sının uluslararası hukuk danışmanı Frederic de Martens tarafından kullanılmıştır.

Coğrafi açıdan, İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’ni kapsamaktadır. Karadeniz’den Ege’ye kadar, toplam geçiş mesafesi 160 deniz milidir.

İstanbul Boğazı’nın uzunluğu 17 deniz mili, Çanakkale Boğazı’nın ise 36 deniz milidir. Hukuki açıdan ise Karadeniz ve Ege’yi, diğer bir ifade ile iki denizi birleştirmesi nedeniyle; ”Milletlerarası Su Yolu” niteliğindedir.

Bu mücadelede ABD’nin esas gücü, sahip olduğu Deniz Kuvvetleri’dir. Amerikalı stratejist ve gölge CIA olarak adlandırılan düşünce kuruluşu olan STRATFOR’un sahibi George Friedman; ”Amerikan gücünün temeli okyanuslardır.Okyanuslara egemen olması diğer devletlerin ABD’ye saldırmasını önlüyor, gerektiğinde ABD’nin müdahale etmesine imkan tanıyor ve ABD’ye uluslararası ticaretin kontrolünü veriyor. ABD’nin bu gücü kullanmasına gerek yok ama başka birinin kullanmasına da izin vermemeli. ABD tüm okyanusları kontrol etmelidir.Tarihte hiçbir güç bunu yapamamıştır.

Bu kontrol sadece ABD’nin güvenliğini değil aynı zamanda uluslararası sisteme şekil verme gücünün temelinin oluşturur. Eğer ABD onay vermez ise hiç kimse denizlerde hiçbir yere gidemez.Denizlerde kontrolü sürdürmek ABD için en önemli jeopolitik hedeftir” diyor.

Dünya denizlerinin binde birinden bile daha küçük olan Karadeniz’e, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Karadeniz’e kıyıdaş olmayan ülkelerin savaş gemilerine getirdiği kısıtlamalar nedeniyle, ABD Deniz Kuvvetleri burada istediği gibi konuşlanamamaktadır.

Örneğin; 2008 Gürcistan Krizi sırasında, ABD’nin Karadeniz’e göndermek istediği hastane gemisi bile, Montrö’nün tonaj kısıtlamasına takılmıştır.

Hiç tereddüt yok ki bu proje; dışarıdan yerli aracılar vasıtasıyla Erdoğan’a iletilmiş ve ikna edilmiştir. Esas amacı; Montrö Sözleşmesi’nin diplomasi masasına gelmesi için doğal şartları hazırlamak ve bu sözleşmenin Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerine getirdiği kısıtlamaları kaldırmaktır.

İkinci neden ise; Türkiye’yi ekonomik olarak tamamen çökertmek ve iktidar değişikliği olsa bile ülkemizi iliklerine kadar tam bağımlı hale getirmektir.

Bunu daha iyi anlamak için, Amerikalı ekonomist ve yazar olan John Perkins’in 2004 yılında yazdığı;

”Bir Ekonomi Tetikcisinin İtirafları (Confession of an Economic Hit Man) adlı kitabını öncelikle okumak lazım. 

Perkins kitabında şöyle diyor; ”Kendi otomobilini üretemeyen ülkelere borç para verip otobanlar ve yollar yaptırırız. Sonra onlara araba satarız, sonra bankalarını satın alırız, o bankalardan halka ucuz krediler verip daha çok araba almalarını sağlarız.Ayarlanan kredi asla o ülkenin hazinesine değil, bizim şirketlerin kasasına gider. Enerji santralleri,sanayi alanları,limanlar,kanallar,dev havaalanları yapılır. Aslında insanların işine yaramayan bir yığın beton.Sonunda bizim şirketlerimiz kazanır.

Tabiki, o ülkedeki birileri de nemalandırılır.Toplum bu düzenekten bir şey kazanmaz.Ama o ülke büyük bir borcun altına sokulmuş olur.Bu; o kadar büyük borçtur ki, ödenmesi imkansızdır. İşte plan böyle işler. Sonunda ekonomik danışmanlar/tetikçiler olarak gider ve onlara deriz ki:

Bize büyük borcunuz var. Ödeyemiyorsunuz ! O zaman petrolünüzü satın, doğal gazınızı bize verin, askeri üslerimize yer gösterin ! Askerlerinizi birliklerimize destek olmak için savaştığımız bölgelere gönderin. Birleşmiş Milletler’de bizim için oy verin ! Elektrik,su,kanalizasyon sistemlerinizi

özelleştirin! Onları Amerikan şirketlerine ya da çok uluslu şirketlere satın ! Sosyal hizmetleri, eğitim kurumlarını, sağlık kurumlarını hatta adli sistemlerini bile ele geçiririz.”

Sanırım bu anlatılanlar size hiç yabancı gelmedi. Bir yerlerden hatırlıyor gibisiniz değil mi ? Ne yazık ki, bu yöntemleri ülkemizde çokça vizyona koydular ve hala koymaktalar. İşte ‘Kanal İstanbul’ da bunlardan biridir.

Ekonomi danışmanlarının görevi bir ülke yöneticilerini hazırladıkları raporlarla kalkınmak için neye gereksinimleri olduğuna inandırmaktır.Yöneticiler raporlara inanınca ihaleler açılır,krediler alınıp verilir ve ihalelerde tetikçinin bağlantılı olduğu şirketler kazanır. 

Ekonomi tetikçisi başarılı olamaz ise devreye CIA ve benzerleri girer.

Rüşvet,baskı,hükümet değişikliği,darbe ve suikastlar diğer ikna yöntemleridir.

”Kanal İstanbul”un resmi rakamlara göre,10 milyar dolara mal olacağı tahmin ediliyor.Bağımsız tahmincilere göre bunun en az dört misli,yani 40 milyar dolarlık bir finansman ihtiyacı var. Böyle bir projeye ihtiyacımız var mı ? Kesinlikle yok! Ama tetikçiler pardon ”danışmanlar”, kalkınmamız

için çok yararlı olacağına ikna etmişler bile ! Yunanistan da böyle iflas ettirildi.Altından kalkamayacağı projeler yapması konusunda ikna edildi,projeler yapıldı ve hep deftere yazıldı.

Bir gün bir baktılar ki,borçların ödenecek durumu yok.O zaman,Avrupa Birliği’nin lideri Almanya ne isterse yapmak zorunda kaldılar.Adalarını bile satmalarını istediler!

Sonuç olarak Kanal İstanbul,ülkemizin hayrına bir proje değildir.Tetikçiler tarafından siyasi ve ekonomik olarak Türkiye’ye tamamen diz çöktürmek için planlanmış,sahneye konulmuş ve yetkililer ikna edilmiştir diyor Türker amiralim.

Projede Kanal’ın en önemli yapılış gerekçesi olarak; İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün azaltılması için tankerlerin, tehlikeli yük taşıyan gemilerin ve bir kısım ticaret gemilerinin buradan geçişe yönlendirileceği ifade edilmektedir. Bu gerekçenin, ciddi bir inceleme yapılmadan oluşturulduğu açıktır.

Bir kere gemiler, İstanbul Boğazı’ndan para vermeden geçmek mümkün iken, niye daha dar ve geçiş süresi çok uzayacak olan bu kanaldan geçmeyi tercih etsinler ?

Ayrıca, İstanbul Boğazı deniz trafiği açısından dünyanın en yoğun trafiğine de sahip değildir. 

Örneğin; Malakka Boğazı’ndan bir günde geçen tanker sayısı neredeyse İstanbul Boğazı’ndan geçenden 100 misli daha fazladır.

Genişliği 150 metre, derinliği 25 metre olacak bu kanalda bir deniz kazası olursa, bir gemi batarsa veya 1979’da meydana geldiği gibi, Romen tankeri Independenta benzeri bir süper tankerde yangın çıkarsa, İstanbul Boğazı’na göre çok dar olan bu kanalda kazaya nasıl müdahale edilecek veya batık ve enkaz nasıl çıkarılacak ? Belli ki,bu konu da çalışılmamış ve masaya yatırılmamış.

Peki söz edilen hangi problemi çözüyor sorusuna ise sayın amiralim; ”Hiç birisini hatta Türkiye’ye egemenlik güvenlik savunma ekolojik denge Çevre ve Şehircilik konusunda inanılmaz problemler çıkarıyor. Onun için bu bir proje değil gerçekten bir ucube.” diyor

Şimdi insan istiyor ki burada farklı görüşler de olsa onlarla beraber tartışsak sizde doğruyu öyle bulsanız ama yoklar. Niçin yoklar savunulacak gibi değil de o yüzden.

Eğer olur da Montrö tartışmaya açılır masaya gelir ve bir değişim söz konusu olursa, gidilecek rejim 1982, 3. Deniz Hukuku Konferansı’nın transit geçiş rejimidir.

Ben bunu biliyorum da zaten..Nereden biliyorum, bir Amerikalı bana bunu anlatıyordu zaten . 

Diyordu ki bu Montrö uygun değil. Burada biz, 1982 Transit Geçiş rejimini uygulayalım diye kendileri anlatıyorlardı. 

Yani ben bunu hem meslek yaşantımdan biliyorum. Hem NATO savunma Koleji’nde Roma’da okurken sınıf arkadaşım olan Amerikalılar’dan , İngilizler’den biliyorum. Londra’da görev yaptım; oradan biliyorum. Hatta bir örnek vereyim; 2007 yılıydı biliyorsun; 

NATO’nun buraya girmesine lüzum yoktur diye özellikle Deniz Kuvvetleri çok önemli iki proje geliştirmişti bir tanesi Karadeniz Uyumu Harekatı diğeri ise Karadeniz Görev Kuvveti.

Ben o sırada Karadeniz Bölge Komutanlığı yapıyordum yani Türk Deniz Kuvvetleri Karadeniz’den sorumlu komutanı durumundaydım. Amerikalılar ve İngilizler özellikle bu daha serbest bir geçiş rejimi uygulansın Karadeniz’e NATO güçleri çıksın diye devamlı baskı yapıyorlar.

Türkiye’de ve deniz kuvvetleri bu projeleri geliştirdi ve bu projelerin liderliğini üstlendi. Şimdi düşünebiliyor musunuz ? 

Karadeniz Uyumu Harekatı yapıyorsunuz Karadeniz’de dev bir ülke var kuzeyinizde Rusya. Rusya bile Türkiye’nin liderliğini kabul etti.

Hatta Karadeniz Ereğli’de bir karargah var Rus ve Ukraynalı subaylarda emrimde görev yapıyordu işte burada neler yapılıp yapılmadığını görmek için bir İngiliz Amirali gönderdiler Ankara’dan bana . Neyse sistemi anlattık.

Karadeniz’i nasıl savunduğumuz Karadeniz’i nasıl gözetlediğimizi anlattık her şeyden memnun kaldı ama tabii her zaman NATO l gemilerinin de buraya gelmesi gerektiğini ifade etmeye çalışıyordu . 

Hatta artık biterken Orduevi’nde oturduk beraber konuşma yapıyoruz limanı da önümüzde görüyoruz, kahve içiyoruz önümüzde 3 tane harp gemisi var. Bana Amiralim dedi , gönül isterdi ki burada NATO gemileri olsun. Dedim ki; ya sayın Amiralim şu anda önünüzde gördüğünüz gemiler de NATO gemisi bunu duyunca geri durdu, sesini çıkarmadı.

Yani özetle şunu demek istiyorum , bu şekilde Montrö’nün masaya gelmesi , tartışılması , Montrö rejiminin değiştirilmesini Amerikalılar ve İngilizler gerçekten çok istiyorlar. Amerikalılar için niçin önemli Amerikalılar için küresel gücün en büyük gücü kendi Deniz Kuvvetleri, kendi donanması;

bugün dünyanın %70’i denizlerle kaplı yaklaşık 361 milyon kilometre kare deniz var. 

Bunun lideri kim biliyor musunuz şu anda..Amerika Birleşik Devletleri. 

Öyle bir Deniz Kuvvetleri var ki kendisinden sonra gelen 14 Deniz kuvvetinden daha güçlü.

11 tane uçak gemisi var uçak gemisi korkunç bir şey her birisi 100.000 ton. Bakın kuzeyimizde güçlü bir ülke var Rusya, bu çapta bu anlamda bir tane bile bir uçak gemisi yok. 

Akdeniz ne kadar; Akdeniz, dünya denizlerin %1’i kadar. Karadeniz ne kadar Akdeniz’in 1/6’sı; ne kadar küçük biliyor musun. 

Amerika Birleşik Devletleri bu, küresel güç tüm dünya denizlerine hiçbir sınırlandırma olmadan girebiliyor, cirit atıyor; buraları kontrol ediyor ama bir tane denize giremiyor istediği gibi..Nereye giremiyor Karadeniz’e. Karadeniz’e uçak gemilerini sokamıyor. Karadeniz’e denizaltılarını sokamıyor. 

Denizaltılar önemli, özellikle nükleer başlıklı balistik füzeleri önemli. Bunları buraya sokmak istiyorlar. Hatta 2008 krizini hatırlarsın.

Ben aynı zamanda bir uzakyol kaptanıyım şöyle söyleyeyim , ben buradan geçmem ! 

Gelelim savunma konusuna..Şimdi Türkiye’nin batısında cephemiz neresi Meriç, şimdi siz ne yapıyorsunuz ? İstanbul Kanalı’nı kurarak bu cephenin gerisine bir yapay hat kuruyorsunuz bir şekilde cephenin derinliğini azaltıyorsunuz.

Lojistik intikal yollarını bir şekilde kesmiş oluyorsunuz. Sizin kanalın üzerine kuracağınız köprülerin uçurulması durumunda sizin o bölgedeki savunma hattınız kolaylıkla düşebilir ve derinlikten alacağınız destek azalır dolayısıyla orada kolaylıkla imha olursunuz.

Sonuç olarak şöyle bitirmek istiyorum sözlerimi Kanal İstanbul; İstanbul’un, Marmara’nın gerçekten doğasını, ekolojik dengesini tahrip edecek. 

Aynı zamanda Türkiye’ye güvenlik savunma konularında egemenlik konularında çünkü Montrö bir şekilde tartışıldığı ve değişme durumu söz konusu olduğu için tehdit edecek yaşamsal derecede bizim çıkarlarımıza zarar vereceği için bir şekilde buna karşı ülkemizi savunmalıyız diye düşünüyorum. 

Hatta çevre, doğa çok önemli bir anlamda biz gelecek nesiller adına vekâleten şu anda bu ülkeye egemeniz, bu ülkeyi yönetiyoruz onun için yurt savunması adına ülkemizin daha sonra onarılamaz derecede göreceği bu zararlar adına Kanal İstanbul’a dur demek, bu çalışmalara destek vermek bir yurt savunmasıdır diye düşünüyorum.

Doç. Dr. Pelin Pınar Giritlioğlu

TMMOB, Şehir Plancıları Odası,İstanbul Şubesi 2.Başkanı

İstanbul Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi, 

Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi Bölümü

Kentleşme ve Çevre Sorunları Anabilim Dalı Üyesi

Öncelikle Kanal İstanbul Projesinde belirtilen planlama ve rezerv alanlarının tanımıyla başlamak gerekiyor. Rezerv yapı alanlarının asıl amacı afet riskini önlemek adına yeni yerleşim alanları oluşturmaktır.

Yenişehir planlama alanında toplamda 33 bin 498 hektar bulunmakta; “Ekoloji ve Teknoloji Bölgesi”, “Gelişme Konut ve Ticaret Bölgesi”, “Turizm ve Dönüşüm Bölgesi” ile “Ulusal ve Uluslararası Lojistik Bölgesi” olmak üzere 4 bölgeden oluşmaktadır.

Yenişehir projesi ile 8 orman köyünün niteliğini kaybedecek, birçok mahalle ise etki alanında kalacak ve Terkos-HaliçKüçükçekmece ekolojik koridoru zarar görecek.

Projenin ÇED Raporu yapıldı ve onaylandı. ÇED Raporuna göre, projenin ömrü 100 yıl. 100 yıllık bir proje için, tüm orman alanlarımızı, tarım alanlarımızı, mera alanlarımızı, su kaynaklarımızı, arkeolojik, doğal, tarihi ve kentsel sit alanlarımızı, yani doğal ve kültürel mirasımızı kaybediyoruz. 

Bu projede bir fayda, ya da kamu yararı aramak mümkün değildir.

Projenin ÇED Raporunda, kıyılarda rekreasyon alanları oluşturulacağından söz edilmektedir. Bununla birlikte, gerek kıyı alanlarındaki kesitlerin halkın kıyı ile buluşmaması, gerekse kıyı alanlarında birçok tesis yapımına izin verilmesi sebebiyle kıyının bir rekreasyon alanı olarak kullanılması mümkün değildir. 

Dere güzergahlarında da dere koruma bantları yaklaşık üçte bire indirgenmekte, böylelikle, yapılaşma alanları su güzergahına yaklaşmakta ve rekreasyon olanağı kısıtlanmaktadır.

Yapılaşma alanları içerisinde açık alanlar, hatta alanın aslen “rezerv alan olması nedeniyle yapılması gereken en temel unsur olan afet toplanma alanları bulunmamaktadır. Sosyal donatı alanlarına bakıldığında da, özellikle de özel proje alanları içerisinde çok sayıda özel eğitim ve özel sağlık tesisleri yer aldığı görülmektedir. 

Bu nedenle de projenin kamusal işlevinin son derece daraltılmış olduğu söylenebilir.

Projenin tek savunması, ekonomik gücü artıracağına yönelik bazı ifadeler. Turizmi, özellikle eko turizmi ve sağlık turizmini öne çıkaran ve Kanal geçişlerinden ekonomik gelir sağlamayı hedefleyen bir proje Kanal İstanbul. Oysa bu koca bir yalan. 

Öncelikle,Kanal geçişleri, Kanal’ın darlığı nedeniyle tek yönlü olacak. Bu durumda gemi zaten Boğaz’da nasıl bekliyorsa, Kanal’da da bu şekilde bekleyecek. Üstelik para ödeyerek.

Ücretsiz geçebileceği bir Boğaz varken, geçiş süresinde bir avantaj da söz konusu değilken, hangi geminin, neden Kanal’ı tercih edeceği açıklanamaz bir durumdur.

Alanda eko turizm de mümkün değildir. Çünkü tüm hassas eko sistemler, kumul alanları, orman, tarım ve mera alanları yok olmaktadır. Tüm alan yapılaşmaktadır. 

Eko turizmin yapılabileceği bir alan mevcut değildir. 

Sağlık turizmine gelince, yalnızca bir sermaye grubuna para kazandıracak bir işlev için, tüm bu temel yaşam değerlerimizden vazgeçmeye değer mi sorusunu yeniden hatırlatmak gerekir.

Kanal İstanbul’un 1/100 000 ölçekli Çevre Düzeni Planı Revizyonu, 1. 2. Ve 3:

Etap Nazım ve Uygulama İmar Planları onaylandı. Bu planlara göre, başta tarım ve mera alanları, su havzaları olmak üzere orman alanları, yaban hayatı alanları gibi tüm hassas ekolojik alanlar yapılaşmaya açılacaktır. Kanalın kendisi ne zaman, nasıl yapılır bilemeyiz, ancak, bütün rezerv alanın, yani olası bir depreme karşı İstanbul’un riskli alanlarının taşınması beklenen alanın Bakanlıkça yapılan imar planları eliyle yapılaşmaya açılacağı kesindir.

Sadece İstanbul’un değil, tüm Trakya’nın, hatta Karadeniz’e kıyısı olan tüm ülkelerin projeden etkilenmesi beklenmektedir. Karadeniz’i ve Marmara’yı yok edecek, balığı ve hatta tüm deniz ekolojisini ortadan kaldıracak, su hakkını elinden alacak bir proje ile karşı karşıyayız. 

Pandemi dönemi, kentlerin gıda açısından kendi kendine yeterliliğinin ne derece önemli olduğunu, olası bir büyük salgın durumunda dışa bağımlı tarım politikasının kent halklarını açlığa mahkum edeceğini açıkça göstermiştir. 

Kanal İstanbul projesi, bölgedeki tarımı ve hayvancılığı tümüyle bitirecektir. Son kalan tarım alanları ve meralar da bu proje ile yok edilecektir.

İstanbul’un Kent Anayasası sayılan 1/100 000 ölçekli Çevre Düzeni Planı raylı sistemi desteklemekte, karayolu trafiğini azaltmayı öngörmektedir. Buna karşılık proje 7 adet karayolu köprüsü, 1 adet de demiryolu köprüsü içermektedir. Bu durum, İstanbul’a yeni bir karayolu yükü getirecektir. 

Üstelik, Boğaz Köprüsü büyüklüğündeki 8 adet köprü, bölgeyi anakaradan koparacak, güvensizleştirecek, olası bir afet durumunda bölgeye erişimi ve bölgenin tahliyesini olanaksız hale getirecektir.

Kanal içinde, su yüzeyinde oldukça büyük bir arkeolojik sit alanı kalmaktadır. Üstelik, Çevresel Etki Değerlendirme Raporuna göre, birçok arkeolojik alan, planın uygulanmasından yüksek derecede etkilenecektir. Plan değişikliğinin, Küçük Çekmece gölü kenarında arkeolojik sit alanının içine kentsel gelişme alanı ve üniversite alanı kararı getirdiği görülmektedir. Böylece alan içindeki çok önemli bir arkeolojik alanı tamamen yok etmektedir. Planlama alanında iki antik şehir, doğal ve arkeolojik sit alanları kaybedilecektir.

Halk, bu denli kapsamlı yaşam standartlarını etkileyecek projeden yeterince haberdar mı? Sorusuna ise değerli Pınar hocam;

”İBB’nin gerçekleştirdiği Çalıştay bu konuda oldukça etkili oldu. İBB bu günlerde tüm ilçeleri dolaşarak broşürler dağıtıyor, halkı bilgilendirmeye çalışıyor. 

Bizler de akademisyenler ve odalar olarak mahalle platformlarına ve sivil oluşumlara her fırsatta projeyi anlatıyoruz. Buna rağmen hala yeterli diyemeyiz.” diyor.

Kanal İstanbul, hiç bir önceliği ve zorunluluğu olmayan bir projedir. İçinde kamu yararı barındırmayan bir gayrimenkul ve bir rant projesidir. Elbette ki bu projeye ayrılacak kaynağın öncelikle İstanbul’un afet sorununa ayrılması gerekmektedir.

Özetlemek gerekirse, arkeolojik ve ekolojik riskleriyle birlikte Kanal İstanbul Projesi mülkiyet hakkını ihlal eden, toplumun haklarını elinden alan, kamu yararı taşımayan bir eko-kırım projesidir.

Prof. Dr. Doğan Kantarcı

İstanbul Üniversitesi Emekli Öğretim Üyesi

Toprak İlmi ve Ekoloji Anabilim Dalı,Toprakbilimci

“Kanal İstanbul Projesi”, “Çılgın Proje” gibi isimler altında ortaya atılan “Karadeniz,Marmara Denizi Kanalı” eski bazı tasarımların güncellenip, halkı meşgûl edecek gündem yaratmak çabaları olarak değerlendirilmekten öteye gidemez. Bir de “ÇED Başvuru Dosyası” hazırlattırılmış olması konuyu iyice eğlenceli duruma getirmiştir. 

Karadeniz-Marmara Denizi arasında bir kanal ile Sovyet Rusya-Bulgar akınını durdurmak düşüncesi ABD’nin 1950 planıdır.

Ancak; bu plandan, etkisiz ve çok pahalı olacağı düşünülerek vazgeçilmiştir. Kanalın 35 km’lik kara bölümünde en az 1,7 milyar m³ materyal kazılacağı hesaplanmıştır. Kazılıp, kabaran materyal 2,426 milyar m³’e ulaşacaktır. Farklı özgül ağırlıklara göre kazılan materyal 5,6-6,1 milyar ton kadar hesaplanmaktadır. 

Raylı sistemle taşınsa dahi, kazılan materyalin taşınması 22-25 yıla yayılmaktadır. Küçükçekmece Gölü’nde yapılacak derinleştirme kazısından çıkacak dip çamuru (115 milyon m³) can çekişmekte olan Marmara Denizi’ni “balık yaşamaz” ortama dönüştürecektir. İstanbul’da Boğaziçi yerleşimlerini akaryakıt tankeri kazalarından (yangın) korumak için açılacağı belirtilen kanalın çevresine yeni kentler planlanmaktadır. Ama 145.000 tonluk bir akaryakıt veya gaz tankeri kazasında genişliği 360 m olarak planlanan kanal çevresindeki yerleşimlerin tümü yanacak, insanlar ölecek, kanal da kullanılamaz duruma gelecektir. 

Karadeniz’in ve çevresindeki ülkelerin de kanal projesinden olumsuz yönde etkilenecekleri bilinmektedir. Boğaziçi’ni korumak için bir kanal yapmak ve çevresini de yerleşime açmak girişimi ciddiye alınamaz ancak; konuyu yine de ele almak ve olabilecek olumsuz etkileri değerlendirmek, Türkiye’yi tehlikeye atanları uyarmak ve “Çılgın Proje” propagandasına kanmış masum insanlarımızı da bilgilendirmek gerekmektedir.

BOĞAZDAN GEÇEN GEMİDE BİR DÜMEN VB. ARIZA OLUR DA GEMİ KONTROLDAN ÇIKARSA, AKINTI İLE KIYILARA VURMASINI ÖNLEMEK İÇİN BİR VEYA İKİ RÖMORKÖR EŞLİK EDER. İSTANBUL BOĞAZI YETERİNCE GENİŞ OLDUĞU İÇİN RÖMORKÖR GEMİYİ İTTİREREK KIYIYA VURMASINI ÖNLEMEYE ÇALIŞACAKTIR. GENİŞLİĞİ 360 m OLAN KANALDA BU İŞLEMİN YAPILMASI MÜMKÜN DEĞİLDİR !

KANALDAN GEÇİRİLMESİ ÖNGÖRÜLEN GEMİ BOYUTLARI NELERDİR ?

Kanaldan geçirilmesi öngörülen gemiler başlıca; akaryakıt tankerleri ve konteynır gemileri olarak 2 sınıfa ayrılmıştır. Akaryakıt tankerlerinin yükü 145 000 DWT için seçilmiştir. Bu tankerlerin boyu 275 m, eni 48 m, su çekimi 17,2 m olarak verilmiştir. Kanaldan geçirilebilecek en büyük konteynır gemileri 120 000 DWT yük boyutunda olup, bunların boyu 340 m, eni 48,2 (doğrusu 42,8) m, su çekimi 15 (doğrusu 14,5) m olarak verilmiştir. 

Gemi boyutlarının SUEZMAX boyutlarına göre belirlendiği anlaşılmaktadır. 

Daha sonraki ÇED dosyasında kanal su derinliğinin 17,2 ve 20 m verilmesi gerçek değerlere uymamaktadır.

İSTANBUL BOĞAZI’NDAKİ CİDDİ HASARA SEBEBİYET VEREN TANKER YANGINI SAYISI NEDİR ?

İstanbul Boğazı’nda 3 önemli tanker yangını olmuştur.

1) 14.12.1960 saat 02.30’da Yunan bayraklı gemi World Harmony ile Yugoslav petrol tankeri Peter Zoranic çarpışmış ve yanmıştır.

2) 14-15.11.1979 Libya’dan aldığı 96 bin tonluk ham petrolü Köstence Limanı’na götürmekte olan 150 bin grostonluk Rumen tankeri İndependenta, Karadeniz yönünden gelen Yunan kosteri Evriali’yle saat 05.30’da çarpışmıştır. Tanker Haydarpaşa Dalgakıranı açığında yanmıştır.

3) 13 Mart 1994 saat 22:20’de Karadeniz’den Marmara Denizi’ne geçmek üzere İstanbul Boğazı’na giren Kıbrıs Rum Bayraklı Nassia adlı ham petrol yüklü tanker ile Marmara Denizi’nden Karadeniz’e çıkmakta olan aynı ülke bayraklı Shipbroker adlı kuru yük gemisi, Boğaz’ın Hamsi Limanı-Filburnu hattında çarpışmış ve yanmıştır.

-İSTANBUL BOĞAZI’NDA TANKER YANGINI KAZALARINI ÖNLEYECEK TEDBİRLER ALINMIŞ MIDIR ? 

-TANKER YANGINI TEHLİKESİ DEVAM ETMEKTE MİDİR?

İstanbul Boğazı’nda 1994 senesindeki tanker yangını kazasından beri 200 m’den daha uzun tankerler (dolu veya boş) gece geçirilmemektedir. Gündüz geçtiğinde de bu tankerlere 1 veya 2 römorkör eşlik etmektedir. Ayrıca bu tankerlerde 2 makinanın bulunması ve ikisinin de çalışır durumda olması şarttır. 

Boğaz’da alınan tedbirler sonucunda 1994 yılından beri yangınlı kaza olmamıştır. 

Büyük ve idaresi güç gemilerde dümen arızasından olan bazı kazalar vardır. 

İleri teknoloji kullanılarak gerekli ek tedbirler alınırsa Boğaziçi’nde gemi kazası olmaz.

Kaptan Saim Oğuzülgen’in gönderdiği açıklama:

1) 1979’da 43 denizcinin hayatını kaybettiği ve 60 bin ton petrolün çevre felaketi oluşturduğu İndependenta tankeri kazasından sonra İstanbul Boğazı için alınan ilk emniyet tedbiri,1982’de sol trafik düzeninden sağ trafik düzenine geçiş olmuştur.

2) 1994’de 28 denizcinin hayatını kaybettiği ve 15 bin ton ham petrolün çevre felaketi oluşturduğu Nassia tankeri kazasından sonra alınan emniyet tedbiri ise 200 metrenin üzerindeki tankerlerin İstanbul Boğazı’ndan gece geçemeyeceği olmuş olup, 1936 tarihli Türk Boğazları Montreux Sözleşmesi’nden 58 yıl sonra hazırlayıp 1 Temmuz 1994’de yürürlüğe koyduğumuz “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” ve “Deniz Trafik Ayırım Düzenleri” olmuştur.

3) Bir diğer tedbir ise 30 Aralık 2003’de faaliyete başlayan ve Türk Boğazlarındaki deniz trafiğini İstanbul Boğazı kuzey girişinden, Çanakkale Boğazı güney girişine kadar, planlayan, gözetleyen ve denetleyen, riskli gördüğü gemilerle ilgili ilave emniyet tedbirlerinin oluşturulmasını sağlayan, dünyadaki en gelişmiş teknolojilerle donatılmış “Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetlerini” faaliyete başlatmamız olmuştur.

4) Bir diğer emniyet tedbirimiz ise 2005 yılında, 250 metrenin üzerindeki tankerlerin İstanbul Boğazı’ndan gündüz geçişleri esnasında “kılavuz kaptan almaları ve römorkör refakati hizmeti” verilmesi olmuştur. Alınan emniyet tedbirleri ile olası birçok kazanın önüne geçilmiş bulunmaktadır.

5) Boğazlardan gemiler gidiş-geliş olarak çift şeritli geçiş yapmaktaydılar. İstanbul Boğazı’nda Marmaray denizaltı tüneli yapılırken, gemilerin geçişi tek şeride indirilmiştir. Marmaray bittiği halde gemi geçişi çift şeride dönüştürülmemiştir. Tankerlerin denizde beklemelerinin sebebi İstanbul Boğazı geçişinin hâlâ tek şeritte devam ettirilmesidir.

Çanakkale Boğazı’nda geçiş çift şeritten yapılmaktadır. İstanbul Boğazı’nda da çift şeride dönülmelidir.

6)Son emniyet tedbiri olarak, İstanbul Boğazı’na özgü bir emniyet tedbiri olarak “İstanbulmaks” isimli bir gemi modelinin oluşturulması ve İstanbul Boğazı’ndan geçecek tankerlerin bu niteliklere haiz olması istenmelidir. Bu konuda hazırlıklar yapılmıştır.

Son olarak;

Alınan bu emniyet tedbirleri ile İstanbul Boğazı’nda kaza ihtimali en aza indirilmiştir. Bu tedbirler alındıktan sonra İstanbul kanalı için gösterilen “büyük tankerlerin ve tehlikenin İstanbul’dan uzaklaştırılması” gerekçesi de ortadan kalkacaktır.

İSTANBUL KANALINDAN BÜYÜK GEMİLER GEÇİRİLEBİLİR Mİ ?

İstanbul Kanalının boyutları üstte 360 m, altta 275 m ve derinliği 25 m olan bir yamuk olarak verilmiştir. İstanbul Boğazından geçen tankerler ile kuru yük gemilerinin boyutları da Tablo 3’te verilmiştir. İstanbul Boğazı’nın en dar yeri (Hisarlar arası) 598 m’dir.

Karadeniz-Marmara Denizi kanalından geçecek su debisinin 600-800 m³/sn olacağı tahmin edilmektedir. Bu ölçülerde (dar bir kanalda), bu akış hızında, bu boyuttaki gemilerin idaresi mümkün değildir. Gemilerin eni 48 m olup, kanalın kavisine göre dönerken baş ile kıç arasındaki genişlik 100 m’ye ulaşır. Kanal kesitinin ortası 317,5 m olup, gemi ile kanal betonu arasında (yanlarda) 100-115 m’lik mesafe kalır. Yüksek hızla akan su gemiyi sürükler ve beton kenara sürtünmesine veya bindirmesine sebep olur. Bu durumda ya geminin sacı yırtılır veya kanal betonu kırılır. Her iki durum da felaketle sonuçlanır.

KANALDA GEMİ KAZASI OLURSA ÇEVREYE ZARARI NEDİR?

İstanbul Kanalı’nın boyutları üstte 360 m, altta 275 m ve derinliği 25 m’dir. Su akış hızı 600-800 m/sn olan kanalda boyu 200-280 m olan bir gemi yan dönerse (Şekil 3.) deniz suyu geminin arkasında şişer ve yanlara taşar. Çevredeki araziye yayılır. 

Toprak tuzlanır ve çoraklaşır. Bu toprakta bitki yetişmez. Toprağa sızan su yeraltı suyunun da tuzlanmasına sebep olur. Yeraltı suları içilemez ve sulama veya evde, sanayide kullanılamaz. Taşan tuzlu su Terkoz Gölü’ne ulaşırsa (arazi alçak) gölün suyu tuzlanır. İstanbul’un içme ve kullanma suyu kaynağı yok olur (felaket). Ayrıca taşan su İstanbul hava alanını da basar.

KANALINDA GEMİ KAZASI OLURSA İNSANLARA ZARARI NEDİR?

İstanbul Kanalının boyutları üstte 360 m, altta 275 m ve derinliği 25 m, su akış hızı 600-800 m/sn olan kanalda boyu 280-340 m olan bir gemi kaza veya sabotaj sonucunda yanmaya başlarsa veya taşıdığı gaz (doğal gaz/metan veya amonyak) havaya karışırsa çevredeki insanlar ölür. 

Kanal çevresinde 38.500 ha alanın yerleşime açılması ve 2 milyon kişinin yerleştirilmesi öngörülmüştür.

KANALIN KÜÇÜK ÇEKMECE GÖLÜ İLE MARMARA DENİZİ’NE ETKİSİ NE OLABİLİR?

Küçükçekmece Gölü’nde açılacak kanal tabanda yerine göre 5-10 m’lik bir kazıyı gerektirmektedir. (Kanal derinliği 25 m için). Doğu yanındaki koyda yat limanı için bir ölçüde dip taraması gerekir. Üzerinde durulması gereken asıl önemli konu göle girecek Karadeniz suyunun akış hızıdır. 

Su 400-800 m³/sn’lik bir akış hızı ile göl tabanını kazıyacaktır. Kanaldan göle girecek su lodos ve poyraza göre 51,8-69,1 milyon m³/gün arasında olup, gölün su hacmini (145 milyon m³) 2,1-2,8 günde yenileyebilir. Bu durumda göl suyu yılda en az 130-174 defa Karadeniz suyu ile yenilenecektir. Göldeki yüksek akıntı taban ve yanlardaki dip çamurlarını Marmara Denizi’ne taşıyacaktır. 

Göl tabanından yanlara doğru gelişecek oyulmanın yıllarca devam edeceği ve kıyıda önemli denge bozulmaları yaratacağı göz önüne alınması gereken çok ciddi bir sorundur.

 İSTANBUL KANALI KARADENİZ’İN SU DÜZEYİNİ ETKİLER Mİ?

Karadeniz’in su bilançosuna göre İstanbul Kanalının etkisi özetlenmiştir.

1) Karadeniz’i besleyen akarsuların getirdiği su miktarı 364,9 km³/yıl’dır 

2) Karadeniz’in su geliri ile gideri 828,4 km³/yıl olarak hesaplanmıştır. 

Bu bilançoda Akdeniz’den Karadeniz’ gelen su miktarı 225,8 km³/yıl olarak verilmiştir.

3) İstanbul Kanalından akış hızına göre Marmara Denizi’ne akacak su miktarı rüzgâr yönüne göre 18,9-25,2 km³/yıl olarak hesaplanmaktadır. 

Kanalın derinliği 25 m olacağı için tuzlu Akdeniz suyunun alt akıntı ile Karadeniz’e geçmesi pek az olabilir.

4) İstanbul Kanalından Marmara Denizi’ne akacak Karadeniz suyu ile birlikte Karadeniz’den su gideri 853,6 km³/yıl olarak hesaplanmaktadır. (Alçalma etkisi 4,5-6,0 cm)

5) İklim değişikliği ve buna bağlı olarak ısınma/kuraklaşma sürecinde Karadeniz’e gelen su miktarının % 10 azaldığı kabul edilirse (Gelen sudaki azalma daha fazladır), su gelirinin 791,91 km³/yıl olduğu hesap edilir. Bu durumda Karadeniz’in su bilançosunda 64,76 km³/yıl azalma olacaktır. 

Karadeniz’in yüzölçümüne göre su azalması 18,3-21,3 cm alçalmaya sebep olabilir. Bu azalma dahi Marmara Denizi’ne Karadeniz suyunun katılımını ve oksijen dengesini çok olumsuz etkiler. Kirliliğin de artmasına sebep olur.

İSTANBUL KANALININ DENİZ ULAŞIMINA VE GÜVENLİĞİMİZE ETKİSİ NASIL OLABİLİR?

Karadeniz ile dünya denizleri arasındaki ulaşım kısaca özetlenirse;

1) İstanbul Kanalının dünyadaki deniz ve kara ulaşımına olumlu etkisi söz konusu edilemez.

Karadeniz ile İstanbul Boğazı-Marmara Denizi-Çanakkale Boğazı üzerinden (doğal su yolu kullanılarak) deniz ulaşımı sağlanmaktadır. İstanbul Boğazı’ndan ticaret gemilerinin geçişi için hiçbir engel yoktur. Yakıt taşıyan gemilerin geçişleri de düzenlenmiş ve güvenli geçiş sağlanmıştır. Bu sebeple bir kanal açılmasına gerek yoktur.

2) Karadeniz sahildar devletlerin bir iç denizi olup, Baltık Denizi’ne ve Hazar Denizi’ne nehir ve kanallar ile bağlandığı için de önemli ve stratejik bir su/kara yolu kavşağıdır.

3) Rusya petrol ve gaz ihracatını boru hatlarına aktarmış ve aktarmaya çalışmaktadır. Ama yine de önemli miktarda petrol ve gaz ihracatını İstanbul Boğazı’ndan yapmaktadır.

4) Çin; petrol, gaz vb. ihtiyacını deniz yolu (Karadeniz ve Basra Körfezi) ile sağlamaktadır.

5) ABD, donanması ile dünya denizlerini ve deniz geçitlerini kontrol etmektedir. Böylece kendi güvenliğini de sağlamaktadır (Amiral Alfred Thayer Mahan stratejisi) 

6) İstanbul Kanalı savaş gemilerinin Karadeniz’e geçirilmesi için kullanılabilir. Bu durumda Çin’in İstanbul Kanalı’nın yapımını ve işletmesini üstlenmeye kalkışması, Rusya ile birlikte bir karşı hamle olarak değerlendirilmelidir. Kanalın bir pazarlık konusu edilmesi veya çatışmaya sebep olması ve de Türkiye’nin kendi iradesi dışındaki olaylara sürüklenmesi beklenebilir.

7) İstanbul Kanalı, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin yeniden ele alınmasına sebep olabilir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi Türkiye’nin boğazlardaki hükümranlığı yanında Karadeniz’e sahildar devletlerin güvenliğini de sağlamaktadır. Bu açıdan bakıldığında İstanbul Kanalı ulaşımının da Montrö Antlaşması’nın kapsamında değerlendirilmesi gerekir. Bu durumda İstanbul Kanalı’ndan yabancı devletlerin savaş gemilerinin Karadeniz’e çıkışı da engellenir.

Karadaki kazı materyali eosen ve miosen kireç taşları ile bunların üstünde yer alan pliosen akarsu tortulları olup, deniz dolgusunda sorun yaratacak niteliktedirler. Eosen kireç taşları yeterince sert ve sıkı olmadıkları gibi, katık maddeleri de kil olup, deniz yapılarında kullanılamaz. 

Miosen kireç taşları daha da kaba olup, kil oranı daha fazladır. Deniz yapılarında kullanılabilecek olan kayalar Cebeci kalkerleri ile Marmara Adası mermerleri ve Burgaz Adası kuvarsitleri vd kayalardır. Bunlar da planlanan ölçekteki limanlar ve dolgular için yetersizdir.

Karadeniz’de kıyı dolgusu, konteyner limanı ile kanal girişini koruyacak dalgakıranların dolguları için denize dökülecek materyaldeki kil bölümü (Ø≤ 2 µm) suda yüzecektir (- elektrik yüklü kil mineralleri Ca⁺² ile bağlansa da akarsuda çökelmezler). Kil bölümü balıkların solungaçlarını tıkayıp, ölümlerine sebep olacaktır. Karadeniz Hamsisi’nin ve diğer balıkların göç yolu buradan geçmektedir.

ÇED başvuru dosyasında; Kanal kazısından (≈ 2,4 milyar m³) ve Küçükçekmece Gölü dip taramasından (115 milyon m³) elde edilecek materyal ile Marmara Denizi kıyısında 3 yerde adaların yapılması planlanmıştır.

Özellikle Marmara Denizi’nde ada oluşturulması öngörülen alanların altında derin bir çamur tabakası bulunmaktadır. 

Marmara Denizi kıyısında yapılması öngörülen konteyner limanı ile adalar, Çınarcık-İstanbul çukuru üstünde önemli bir kütle/yük ve göçük olasılığı olarak yer alacaklardır. 

ÇED raporu Ekim 2019’da ise adaların oluşturulmasından vazgeçilmiştir.

Bir deprem, kaza veya yangın halinde kanalda oluşacak çatlaklardan ve yırtıklardan sızan deniz suyunun da vadi boyunca Marmara Denizi’ne ulaşmağa devam edeceği kabul edilmiş olabilir. Arazi yüzeyden böyle gözükmektedir. Ancak eosen kireç taşlarının çatlaklı yapısı derinlerde yeraltı suyunu farklı yönlere de sızdırabilmektedir. 

Sazlıdere vadisi boyunca olabilecek bir deniz suyu sızıntısının yan vadilere ve Büyükçekmece Baraj Gölü’ne sızma olasılığı göz ardı edilemez. Aynı olasılık Durusu Gölü Havzası’nda da vardır. Sızıntı bir perde beton ile uzun süre önlenemez.

Kanal boyunca hızlı akıntının kazı dolgusuna da sızacağı ve yüksek basınçlı tuzlu suyun zamanla betonu ve içindeki demirleri etkileyeceği de hesaba katılmalıdır.Sazlıdere Barajı; ”önemsiz ve kirlenmeğe açık durumda” olarak küçümsenmektedir.

Sazlıdere Barajı, İstanbul’un önemli içme suyu kaynaklarındandır. İstanbul’un varlığı ve devamlılığı içme ve kullanma suyunun üretimine bağlıdır. Kentin yaşanabilirliği ve devamlılığı göz önüne alındığında; kuzeydeki orman alanları ile Durusu Gölü ve Büyükçekmece Gölü’nü tehdit eden, Sazlıdere Baraj’ını yok edecek olan bir kanalın getirisi ne olursa olsun, kabul edilmesi mümkün değildir.

Karadeniz-Marmara Denizi kanalının güneydeki 10 km’lik bölümünün Küçükçekmece Gölü’nden geçirilmesi öngörülmüştür. Arazi yapısı ve gölün konumu ilk bakışta bu kararı doğru gibi göstermektedir. 

Ancak Küçükçekmece Gölü’nün yapısı incelendiğinde gölden kanal geçirmeğe kalkışmanın hiç te uygun olmadığı ortaya çıkmaktadır. 

Küçükçekmece Gölü’nden, yukarıda özetlenen duruma göre içme ve kullanma suyu alınması sakıncalıdır. Göl boyunca açılacak olan 25 m derinliğindeki kanaldan 115 milyon m³ çamur çıkarılacağı, bu çamurun Marmara Denizi’ne dökülüp, ada yapımında kullanılacağı belirtilmiştir (ÇED B.D. 2017, tbl 1, hrt 4). 

ÇED 2019 raporunda adalardan vazgeçilmiştir. Bu killi çamurun konteyner limanı dalgakıranı dolgusunda da kullanılması mümkün değildir.

Küçükçekmece Gölü’nde açılacak kanal tabanda yerine göre 15-20 m’lik bir kazıyı gerektirmektedir (Kanal derinliği 25 m için). Doğu yanındaki koyda yat limanı için bir ölçüde dip taraması gerekebilir. Üzerinde durulması gereken asıl önemli konu göle girecek Karadeniz suyunun akış hızıdır. 

Su 600-800 m³/sn’lik bir akış hızı göl tabanını kazıyacaktır. Kanaldan göle girecek su 51,8-69,1 milyon m³/gün (18,9-25,2 milyar m³/yıl) arasında olup, gölün su hacminin (145 milyon m³) 2,1-2,8 günde yenileyebilir (Tablo 13). Bu durumda göl suyu yılda en az 130-174 defa Karadeniz suyu ile yenilenecektir. 

Göldeki tatlı su balıkları vd ile bitkileri ölecek, dibe çökelecek ve anaerobik ayrışma ile H₂S, CH₄, NH₃ ve (NH₄OH) oluşacaktır.

Göldeki yüksek akıntı taban ve yanlardaki dip çamurlarını Marmara Denizi’ne taşıyacaktır. Göl tabanından yanlara doğru gelişecek oyulmanın yıllarca devam edeceği ve kıyıda önemli denge bozulmaları ve fliş yapıdaki arazide kaymalara sebep olacağı gözönüne alınması gereken çok ciddi sorunlardandır.

Küçükçekmece Gölü’nden kazınıp, Marmara Denizi’ne dökülecek çamurda bulanan kil ve bu kil minerallerine bağlanmış olan ağır metaller denizi kirleteceklerdir. Zaten yaşanabilir bir ortam özelliğini önemli ölçüde kaybetmiş olan Marmara Denizi,Küçükçekmece Gölü’nün çamuru ile daha da kötü duruma sürüklenecektir.

Küçükçekmece Gölü’nden geçecek olan hızlı akıntının taşıyacağı çamurun ve kumun lodos rüzgârı ve fırtınası etkisi ile zamanla konteyner limanını ve önünü doldurması (limanın kumlanması) da olağandır.

Arazi kullanımı tamamen değiştirilecektir. Özetle:

1) Kanal ve çevresindeki mevcut arazi kullanımı verilerine göre 7915,96 ha tarım alanı, 448,71 ha çayır, 641,74 ha mera, 1217,1 ha orman [445,3 ha orman+771,8 çalılaşmış orman (Fundalık)] ve 1199,72 ha yerleşim alanı bulunmaktadır.

2) Tablo 3 (2)’de tarım alanı 3567,29 ha olarak verilmiştir. Diğer alanlarda da azalmalar vardır (ÇED raporu, Ekim 2019).

3) Tablo 3 (2)’de tarım alanında % 52,16 oranındaki azalma dikkat çekicidir. İki proje değerlendirmesi arasında bu kadar fark olamaz. Bu fark bölgede satın alınmış olan tarım alanları tapularını kapsıyor olabilir. Ciddi bir araştırma yapılması gerekmektedir.

4) Öte yandan Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından Dursunköy ile Arnavutköy arazisinde 1/100 000 ölçekli plan değiştirilip (2018) 279,66 ha alan imara açılmıştır. Bu girişim yöredeki diğer arazilerin geleceği hakkında da fikir vermektedir.

Marmara Denizi ile kanal, Karadeniz ve Karadeniz (İstanbul) Boğazı incelendiğinde iki konu önemle dikkatimizi çekmekte ve öne çıkmaktadır.

 (1) Marmara Denizi kırık (fay) sistemi ve oluşabilecek depremler ile etkileri.

 (2) Marmara Denizi’nin kirlenmesi ve açılması düşünülen kanalın bu kirliliğe katkısı.

1. MARMARA DENİZİ’NDE ALT YAPI, KIRIK (FAY) SİSTEMİ VE DEPREMLER

Marmara Denizi’nin alt yapısını; Trakya ve Anadolu kıta sahanlıkları ile ortada üç büyük çukurun sıralandığı derin bir çöküntü oluşturmaktadır. Marmara Denizi çöküntü arazisi Trakya kıyısı ve Kocaeli Yarımadası güneyi-İzmit Körfezi doğrultusunda uzanmakta olan “Kuzey Anadolu Fayı’nın” devamıdır. 

Marmara Denizi çukurlukları doğuda “Çınarcık Çukuru”, ortada “Orta Marmara Çukuru” ve batıda “Tekirdağ Çukuru” olarak adlandırılmıştır. Marmara Denizi kırık sistemi tarih boyunca çok zararlı etkiler yapmış depremlere sebep olmuştur. Denizin dibindeki kırıklardan halâ metan (CH4) ve hidrojen sülfür (H2S) çıktığı belirlenmiştir.

Marmara Denizi’ndeki kırık sisteminin farklı parçalarında oluşabilecek depremlerin çevresini etkileme derecelendirmesi üzerinde de çalışılmıştır. Çınarcık Çukuru’nda ve diğer kırıklar boyunca oluşabilecek depremlerin, Karadeniz-Marmara Denizi kanalını Sazlıdere Barajı’nın kuzeyine kadar önemle etkileyebileceği belirtilmiştir. 

Şiddeti ≥ 7 MW olan depremlerin kanalı, kanal ağzında (Marmara Denizi) yapılması öngörülen konteyner limanı ve yığma materyaller ile dolgu yapılarak oluşturulacak dalgakıranı, Küçükçekmece Gölü’nde ve Sazlıdere Barajı Şamlar Dere koyunda öngörülen yat limanlarını etkilemesi kaçınılmazdır. Bu konuda MS.557 depremi ile çöküp, batan Bathonea antik kıyı kenti çarpıcı bir örnektir. 

Bütün bu tesislerde oluşacak deprem tahribatı yeniden yapılanma veya tamir ile giderilebilir. Ancak kanalın ana yapısında ve yat limanlarının temel yapılarında çökme, burulma, yanal kaymalar sonucunda oluşacak çatlamalar ile buradan deniz suyu sızmaları önlenemez çünkü; hızı 600-800 m³/sn’lik bir debi ile nehir gibi (Boğaziçi’ndeki akıntı!) akan suyun bir kapak sistemi ile kesilmesi, kanalın kurutulup, çatlakların bulunması ve onarılması mümkün değildir. 

Eosen çatlaklı kireç taşı arazisinde kanalda oluşacak çatlaklardan sızacak deniz suyunu yaratacağı yer altı suyu tuzlanmasının boyutları da kestirilemez.

2. MARMARA DENİZİNİN KİRLENMESİ VE AÇILMASI DÜŞÜNÜLEN KANALIN BU KİRLİLİĞE KATKISI

Marmara Denizi bir tatlı su gölü halindeyken Çanakkale Boğazı’nın açılması ve tuzlu Akdeniz suyunun girmesi ile tuzlu bir denize dönüşmüştür. Tatlı su canlılarının ölüp, dibe çökmesi derin çukurlarda anaerobik (havasız) ayrışmaya ve bu ayrışma ürünleri ile suyun doygunlaşmasına sebep olmuştur. 

Denizin dibindeki kırıklardan çıkan metan (CH4) vd gazlar da derindeki suları doyurmaktadır. Karadeniz’den gelen daha az tuzlu sular 25 m kalınlıkta bir su akıntısını sağlamaktadırlar. Ancak Tuna Nehri ile diğerlerinin 364,9 milyar m³ kadar su getirdiği ve Avrupa ile Rusya’nın (2 405 000 km² su

toplama havzasından) kirliliğini taşıdığı, gözönüne alındığında Marmara Denizi’ni kirleten önemli kaynaklardan biri de belirginleşmektedir. 

Marmara Denizi ve kirlenmesi uzmanlık alanımıza girmemektedir. Ancak Karadeniz-Marmara Denizi Kanalı’nın sebep olacağı olumsuzlukların bir bütün halinde sunulması gerekmektedir. 

Bu konuda da yapılmış araştırmalardan kısa bir özetin derlenip, eklenmesi gerekli görülmüştür.

KANALIN MARMARA DENİZİ’NE YAPACAĞI OLUMSUZ ETKİLER

 (Küçükçekmece Gölü çamuru ile birlikte)  Karadeniz-Marmara Denizi kanalından geçecek su debisinin 600-800 m³/sn olacağı tahmin edilmektedir. Bu su akışının günlük miktarı 51,8-69,1 milyon m³, yıllık miktarı ise 18,9-25,2 milyar m³ olarak hesaplanmaktadır. 

Resim 4’teki uzay fotoğraflarında boğazda görülen kirli su akıntısının bir eşi de kanal ile Marmara Denizi’ne girecektir. 

Bu kadar suyun getireceği organik maddelerin vd. kirliliğin Marmara Denizi derin suyuna çökelmesi, buradaki yetersiz oksijen miktarının çok daha azalmasına ve metan (CH4) ile hidrojen sülfür (H2S)

miktarının aşırı ölçüde artmasına sebep olacaktır (Fazla bilgi için bkz. Artüz, M. L. 2014, Beşiktepe, Ş.T., Özsoy, E., Abdüllâtif, M., Oğuz, T., 2000 ve 2013, Saydam, C. İstanbul Barosu 2016, TEMA 2015) (Resim 4, kesit 5). 

Kanal akıntısı Küçükçekmece Gölü tabanındaki ağır metal yüklü, oksijence çok fakir (Anaerobik ortamda) olan çamur tabakasını da kazıyıp, Marmara Denizi’ne taşıyacaktır. Bu çamurun ve kirli materyalin denizi daha da kirleteceği hesaba katılmalıdır.

Tuna Nehri, Karadeniz’e gelen suyun 1/3 kadarını getirmektedir. Tuna Nehri Avrupa’nın lağımı gibi olup, hem sanayi, hem de tarımsal ve evsel kirliliği Karadeniz’e taşımaktadır.

Rusya’dan gelen akarsular da çok önemli miktarlarda tarımsal kirlilik (Nitratlar ve fosfatlar) ile sanayi kirliliği taşımaktadırlar.

  Akarsular ile Karadeniz’e gelen 364,9 km³ tatlı suya ek olarak 237,7 km³ yağış suyu ve İstanbul Boğazı yolu ile eklenen 225,8 km³ ile birlikte toplam yıllık su geliri 828,4 km³ olarak hesaplanmıştır.

 Buharlaşma ile kaybedilen su miktarı 395,6 km³, İstanbul Boğazından Marmara Denizi’ne akan su miktarı 432,8 km³ ve toplam gider de 828,4 km³olarak hesaplanmıştır.

 Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapılacak kanalın rüzgâr yönlerine de bağlı olarak sevk edeceği su miktarı 600-800 m³/sn olarak verilmiştir. Bu debiye göre yaptığımız hesaplamada yıllık su akımı 18,9-25,2 km³ olacaktır. 

Kanaldan akacak su Karadeniz’in su kaybını 847,3-853,6 km³ miktarına yükseltecektir. Bu su miktarının Karadeniz su düzeyinde 4,5-6,0 cm kadar alçalmaya sebep olacağı hesaplanmıştır.

İklim değişimi ile akarsuların havzalarına düşen yağış azalmıştır. Bu konuda çarpıcı haber 17.10.2018’de Budapeşte’den gelmiştir. Haberde Tuna Nehri’nin su düzeyinin 71 cm alçaldığı bildirilmektedir. Karadeniz’e düşen yağışın da azalması olağandır. 

Buna karşılık ısınmaya bağlı olarak Karadeniz’in yüzeyinden buharlaşma artmış olmalıdır. Yağışlarda ve gelen su miktarında % 10 oranında azalma ile buharlaşma miktarında % 10 oranında artmaya göre yaptığımız hesapta;

 (1) Akarsu havzalarından gelen su miktarının 364,9 km³’ten, 328,41 km³’e azaldığı,

 (2) Buharlaşma miktarının 395,6 km³’ten, 435,16 km³’e arttığı,

 (3) Yağış miktarı (237,7 km³) aynı kaldığı kabul edilse bile,

 (4) Kanaldan akacak su miktarı ile birlikte Karadeniz’den su kaybının 886,86-893,16 km³ miktarına ulaşacağı,

 (5) Aradaki farkın -58,46 / -64,76 km³ kadar olacağı hesaplanmıştır.

 (6) Karadeniz’in yüzeyinden (423 000 km², Tablo 19) 58,46-64,76 km³ su kaybı 18,3-21,3 cm’lik bir alçalma anlamına gelmektedir. İstanbul’da boğazın kuzey girişinde denizin 30 cm daha yüksek olduğu, Haydarpaşa önlerinde ise 30 cm daha alçak olduğu, Karadeniz’den gelen oksijeni daha fazla suyun Marmara Denizi’nde 25 m kalınlıkta bir üst (balıkların yaşayabileceği) su tabakası oluşturduğu önceki bölümlerde söz konusu edilmiştir. 

Karadeniz’in düzeyinde 18-21 cm’lik bir alçalma ile sudaki kirlilik yoğunluğu daha da artacaktır.

 (7) Karadeniz’in su bilançosunda iklim değişikliği ile İstanbul kanalının ortak etkisi çok önemli olup, küçümsenmemelidir. Su miktarındaki azalma, kirlilik yoğunluğundaki artma anlamına gelmektedir. 

Bu çok kaba ölçekteki bilanço hesabı dahi İstanbul Kanalının, Karadeniz su düzeyinin azalmasına ve deniz suyundaki kirlilik oranının artmasına % 25-35 katkıda bulunacağını göstermektedir. Kirliliği artmış Karadeniz suyunun Marmara Denizi’ne girmesi ise, Marmara Denizi’nin yaşama ortamı özelliğini kaybetmesi ve hemen hemen tamamen ölmesi anlamına geleceği belirtilmektedir.

Karadeniz-Marmara Denizi arasında Sazlıdere Barajı ile Küçükçekmece Gölü üzerinden geçirilerek açılması öngörülen kanalın çevresine yapacağı etkiler çok kapsamlıdır. Konuyu sadece kara ekosistemleri bakımından ele aldığımızda;

(1) Orman alanları yok edilecektir.

(2) Otlaklar yok edilecektir.

(3) Tarım alanları yok edilecektir.

(4) Ormanların, otlakların ve tarım alanlarının yok edilmesi ile birlikte doğal ekosistemler de (Bitki toplumları, hayvan toplumları, bunları değerlendirip, geçinen insan toplumları ve bütün bu canlıların yaşadığı ortamlar) yok edilecektir.

(5) Yaşama ortamı yok edilmiş olan köylerdeki insanlar kentlere göç edecektir. Kentlerde işsizlik ve gecekondulaşma daha da artacaktır.

(6) Eosen kireç taşları içinde açılacak kanal bölgenin yer altı su sistemini ve Sazlıdere Barajı’nı yok edecektir. İstanbul için bölgedeki su varlığı ve üretimi “Var olmak/yok olmak” anlamındadır. Melen Barajı gövdesindeki çatlak ve barajın boşaltılması da birlikte değerlendirildiğinde İstanbul’un su sıkıntısının boyutu belirginleşmektedir.

(7) Yaşama ve üretim alanının yok edilmesi bölgenin (köylerin) ve İstanbul’un beslenme ve su üretim alanlarını, dolayısı ile barınılabilirliğini, devamlılığını yok edecektir.

(8) Kanalın çevresinde yeni yerleşim alanlarının oluşturulması öngörülmektedir. Besin maddesi ve su üretimi olmayan yerleşim alanlarının devamlılığı da mümkün değildir.

(9) Kanaldan geçirilmesi hayal edilen akaryakıt tankerlerinin 275-280 m boyunda 140000-16000 ton olacağı göz önüne alınırsa, üst kenarı 360 m, alt kenarı 125 m, orta genişliği 317,5 m olan ters yamuk kesitte ve çok hızlı akan kanalda manevra yapmanın (otomobil kullanmaya benzemez) zorluğu, kazalara açık olduğu hesaba katılmalıdır.

 Çıkacak bir yangın, doğalgaz veya amonyak tankerinin patlaması kanalı kullanılmaz hale getirecektir. 

Çevresinde oluşturulacağı varsayılan yerleşim alanlarını yakıp, dumana ve ise boğup, yok edecektir. Bölgeyi de yaşanamaz bir çöle dönüştürecektir.

(10) Güçlü bir deprem veya bir tanker yangını kanalda hasar yapacak, beton kalitesinin bozulması (Yangında), kırılmalar, çatlak oluşumları ve tuzlu suyun etkisi ile beton içindeki demirlerin paslanması, direncin kaybolması olayları birbirini izleyecektir.

 Hasar gören yerlerden yer altı suyuna sızacak olan deniz suyu ise bölgenin tüm su kaynaklarını kirletecek, çölleştirecek ve yaşanamaz hale getirecektir.

Karadeniz ile Marmara Denizi arasında açılması öngörülen kanal ile bu proje için hazırlanmış olan ÇED Başvuru ve ÇED Raporu’nu içerik olarak pek çok yönü ile değerlendirip, tartışmak ve eksikleri ile yanlışlıklarını ortaya koymak mümkündür.

 Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapılması öngörülen kanal projesinin getirisi ile yapacağı tahribat ve bu tahribatın ekolojik, ekonomik ve sosyal boyutları bilimsel ve teknik düzeyde belirgindir. Bu konuda yeteri kadar araştırma, yayın ve birikim de vardır. 

Kanal projesinin (uygulanmağa kalkışıldığı takdirde); kara ve deniz ekosistemlerini yok edeceği,halkın göç etmesine sebep olacağı, bölgeyi yaşanamaz bir çöle dönüştüreceği ve de Trakya’yı savunulamaz duruma getireceği de açık ve seçik olarak görülmektedir. 

Bu boyuttaki bir kanaldan akan suyun hızı da dikkate alındığında, büyük tonajlı gemilerin geçirilmesi de mümkün görünmemektedir. Doğal su yolu olan Karadeniz Boğazı varken bu kanaldan para ile gemi geçirmeye kalkışmak da anlamsızdır. Böyle bir kanala Türkiye’nin ihtiyacı da yoktur.

 Konu Türk boğazları, Montrö Antlaşması açısından değerlendirildiğinde; Türkiye’nin ve Karadeniz’in güvenliği bakımından çok sakıncalıdır. Türkiye’nin güvenliği her şeyden önce olup, hiçbir yerde, hiçbir ortamda ve hiçbir maddi gelir karşılığında tartışılamaz.

 Öte yandan kanal çevresinde başka ülke vatandaşlarına Türk köylüsünün tarlalarının, meralarının ve mülkünün, Devlet ormanlarının satılması, bu kişilere para karşılığı vatandaşlık vermek gibi girişimler İstanbul ve çevresinde “yabancı uluslu yerleşimler” yaratır.

Kanal projesinin (uygulanmaya kalkışıldığı takdirde);

1) Kara ve deniz ekosistemlerini yok edeceği,

2) Halkın göç etmesine sebep olacağı,

3) Bölgeyi yaşanamaz bir çöle dönüştüreceği ve de

4) Trakya’yı savunulamaz duruma getireceği açık ve seçik olarak görülmektedir.

5) Bu boyuttaki bir kanaldan akan suyun hızı da dikkate alındığında, büyük tonajlı gemilerin geçirilmesi de mümkün görünmemektedir.

6) Doğal suyolu olan Karadeniz Boğazı varken bu kanaldan para ile gemi geçirmeğe kalkışmak anlamsızdır.

7) Böyle bir Kanala Türkiye’nin ihtiyacı da yoktur.

Konu arazi rantı açısından ele alındığında ve İstanbul 3. Hava Limanı ile Kanal arasında kalan Dursunköy-Arnavutköy arazisinin de imara açılması da göz önüne alındığında, konu açıklık kazanmaktadır. 

Kanal manzaralı yerleşim (Uydu kent) reklâmı ile bu arazinin ve diğer yerlerin yabancılara satılması ve gelir sağlanması umulmaktadır. Bu kadar çok yabancının İstanbul’a ve çevresine yerleştirilmesi “çok uluslu bir ada” oluşumunu sağlayacaktır. Bu gelişme Türkiye’nin İstanbul ile Trakya’yı kaybetmesine de sebep olabilir.

Toplum mühendisliği açısından bakıldığında; Türkiye’nin gündeminde uzun süreli bir tartışma açılacak, iyi yetişmiş ve düşünebilen insanları meşgul edip, dikkatlerini bu konuya yöneltecektir. 

 Özetle; İstanbul Boğazı çevresindeki yerleşim alanlarını akaryakıt, doğalgaz, amonyak tankeri kazalarından ve yangınlarından korumak bahanesi ile bir kanal açmak, çevresinde yeni yerleşim alanları yaratmak, milyonlarca insanı da yerleştirmek, aynı tehlikeyi öteye kopyalamak anlamına gelmektedir. Bu sebeple de konu “Abesle iştigal”dir diyor çok kıymetli Doğan hocam.

Can ATAKLI

Duayen Gazeteci 

Anladığım kadarıyla tüm yük hazinede. Muhtemelen yap işlet devret formülü uygulanacak ama; sonuçta para bu milletin cebinden çıkacak.

Büyük ihtimalle yeni vergiler gelebilir, ama; bunu ille ”Kanal İstanbul vergisi” diye açıklamak durumunda değiller tabii.

Elzem olması bir yana en küçük bir gereği bile yok. 

-Projeye ayrılan bütçenin nereye harcanması gerektiği sorusuna;

”Buna ayrılan para olmadığı için başka yere de harcanamaz zaten.”diyor hemen akabinde

Proje bitiminde ortaya çıkacak alanlar imara açılacak mı ? sorusuna değerli Can ağabey;

”Açılmaması mümkün mü?  Zaten bütün telaş bu yüzden değil mi?” diyor.

Projenin uygulamaya konması halinde İstanbul daha keskin bir trafik ve nüfus sorunu ile karşılaşacaktır.

Proje alanında bazı ortadoğu ülkelerinden yatırımcılara arazilerin peşkeş çekildiği iddiası doğru mu ? sualine ise;

”Peşkeş çekildi mi bilemem ama Katar’a gidip gelen tanıdıklarım bu ülkedeki televiyonlarda Kanal İstanbul çevresindeki villaların reklamını yaptıklarını anlattılar” diyor.

(Geçtiğimiz aylarda gündeme gelen belge)

Çıkartılacak hafriyatın denize döküleceği ve burada yeni bir kara alanı yaratılacağı söyleniyor. Teknik olarak mümkün ve güvenli mi bilemem elbette.

Proje hayata geçirilirse,İstanbul nüfusunun büyük bir bölümü adada yaşamak durumunda kalacak.

Halkın projeden yeteri kadar haberdar olduğunu hatta bilgisinin olduğunu düşünmüyorum.Sadece bir kanal yapılacağından haberdarlar. Halkımızın tehlikelerin farkında olmadığını zannediyorum.

Yerli ve milli ne demek? Bu iktidar ne yaparsa yerli ve milli diyor. Bir kanalın yerlisi millisi olur mu ?

Projenin hayata geçirilmesi amacıyla ÇED Raporu’na da dayanarak teşkil edecek şekilde ilgili kurum ve kuruluşların görüşleri alınmış mıdır ? sorusuna ise duayen gezeteci;

Bu konuda detaylı bilgim yok. Medyaya sunulan bilgilere göre ÇED raporu var fakat ilgili kurum ve kuruluşların görüşleri alınmış mıdır bilemem diyerek yanıt veriyor.

Prof. Dr. Doğanay Tolunay

İstanbul Üniversitesi,

Cerrahpaşa Orman Fakültesi Öğretim Üyesi

Kanal İstanbul projesi için bildiğim kadarıyla SWOT analizi yapılmadı. Yapıldıysa da kamuoyuyla paylaşılmadı. Bildiğiniz gibi SWOT analizinde bir faaliyetin ya da yatırımın güçlü yönleri,zayıf yönleri,sunduğu fırsatlar ve tehditler masaya yatırılır,enine boyuna tartışılır.

Kanal İstanbul özelinde İstanbul Boğazı’ndaki gemi kazalarının önleneceği ve yıllık 6-7 milyar dolar kadar bir gelir getireceği yetkililer tarafından gündeme getirildi ama; onlarca farklı disiplinden uzmanın kanalın yaratacağı riskler konusundaki uyarıları hiçbir zaman dikkate alınmadı.

Keşke Kanal İstanbul ÇED Raporunu hazırlayan edil ile çekinceleri olan uzmanlar, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, İBB,STK’lar gibi ilgililer biraraya gelip projeyi enine boyuna tartışsalardı.Maalesef bu yapılmadı.

Kanal İstanbul Projesi’nde kanalın kazılmasından çıkacak 3 milyar ton hafriyat ile Karadeniz’de 38 km uzunluğunda bir kıyı doldurulacak.Bu alan Ormanlı Köyü ile Ağaçlı Köyü arasındaki kıyının tamamı.İşte bu dolgu alanı üzerinde bir rekreasyon alanı planlanıyor ancak; bu kıyıların önemli bir kısmının halen doğal olduğu, kumul ve orman ekosistemleri ile kaplı olduğunu,bir kısmının ise plaj olarak kullanıldığını belirtmem gerek.

Ek olarak Kanal İstanbul aslında ‘tek bir proje değil’. Yenişehir olarak adlandırılan 36.453 ha bir alanı kapsayan başka bir projenin alt bileşeni.Yenişehir, Kanal İstanbul’un iki yakasında kurulacak olan resmi açıklamalarda 500 bin kişinin yaşayacağının belirtildiği,animasyonlarda lüks konutlar ve gökdelenlerin olacağını gördüğümüz,yine resmi açıklamalarda akıllı kent olacağı söylenen yeni bir yerleşim alanı.

Bu Yenişehir’in içinde de bazı rekreasyon alanları ve yeşil alanlar planlanıyor ancak; Yenişehir’in kurulacağı alanın yaklaşık %30’u doğal ekosistemlerden oluşuyor ve buraların zaten bir kısmı rekreasyon amaçlı kullanılıyor.

Örneğin; Karaburun-Yeniköy arası halk plajı olarak işletiliyor.Önemli bir kısmı ise tarım,ormancılık ve hayvancılık yapılan üretim alanları.Doğal ekosistemlerin,üretim alanlarının ve halkın zaten kullandığı plajların ve kıyıların doldurularak üzerine rekreasyon alanı yapılması,sonrasında ise yeşil alan miktarının arttırıldığının açıklanması bana doğru gelmiyor.

Kanal İstanbul proje alanı yaklaşık 7 bin hektar kadar.Bu alanın sadece %5 kadarı yerleşim alanı. Geri kalanı tarım,orman,mera,kumul,göl gibi doğal ve yarı doğal ekosistemlerle kaplı.Bunlardan en geniş alan kaplayan ekosistem tarım ekosistemleri. 7 bin hektarın 4 bin hektar kadarı halen ekilen biçilen kuru tarım alanı.Oran olarak %55’e karşılık geliyor.

Orman alanları nispeten az, 480 ha kadar. Yenişehir’le birlikte değerlendirdiğimizde ise 36.453 ha’lık alanın 16 bin ha’sı tarım alanı.Ek olarak hem kuşlar,iki yaşamlılar ve su canlılarının yaşadığı Sazlıdere Baraj Gölü ile Küçükçekmece Gölü projeden olumsuz olarak etkilenecek.Bunlardan Sazlıdere tamamen kaybedilecek ve İstanbul önemli bir su havzasını kaybetmiş olacak.

Küçükçekmece Gölü’nün ise halen tatlısu-tuzlusu karışımı olan suyu tamamen tuzlanacak.Bu da gölde yaşayan faunanın etkilenmesine yol açacak.Kanal İstanbul ÇED Raporu’nda Küçükçekmece Gölü’ndeki kuşların gölün sularının tuzlanması sonrasında göç etmek zorunda kalacakları açıkça yazılmış.Ek olarak Terkos Gölü’nden kanala doğru su akışı olacağı ve Terkos Gölü’nü besleyen bazı derelerin gölle bağlantısının kesilmesi sonucunda gölün su veriminin azalacağı da yine ÇED’de yer alıyor.Her 3 gölün de çevresinde sazlıklar var ve bu alanlar kuşlar dahil çok sayıda hayvan türü için hayati öneme sahip,ancak özellikle Sazlıdere ve Küçükçekmece Gölü’nün çevresindekiler yok olacak.

ÇED Raporu’na göre,Kanal İstanbul proje alanında 13’ü endemik olmak üzere, 16 nadir bitki türü bulunuyor.Toplam bitki türü sayısı ise 399 kadar.Endemik ve nadir bitki türleri de yok olacak.

ÇED Raporu’nda bu türlerin başka yerlere taşınacağı önlem olarak açıklanmış. Ancak; taşıma su ile değirmen dönmeyeceği gibi tür taşıma ile biyolojik çeşitlilik korunmaz.

Kanal’ın ve Yenişehir’in önemli bir kısmının halen kullanılan tarım alanı olduğuna yukarıda değinmiştim.Proje alanında çok sayıda köylü bu tarım alanlarından ve hayvancılıktan geçimlerini sağlıyor.Bu köylüler tarlalarını kaybettiklerinde geçim derdine düşebileceklerdir.

Proje alanında tarım alanlarına oranla orman alanları daha az.Kanal İstanbul güzergahında 480 ha kadar. Ancak Yenişehir’le birlikte değerlendirdiğimizde etkilenecek orman alanı miktarı 3 bin hektara çıkıyor.Etkilenecek orman alanları içinde Terkos Gölü’nün kumlarla dolmasını engellemek için ağaçlandırma ile kurulmuş olan ve muhafaza ormanı statüsündeki bir orman da var.

Muhafaza ormanları ülkemizdeki korunan alanlar içinde en sıkı koruma statüsüdür. Aslında korunan alan değil ”koruyan” alandır.Bu alanların asli görevi yakınlarındakai yerleşim alanları,içme suyu havzaları,tarlalar gibi alanları erozyon,heyelan gibi olumsuzluklardan korur.

Kanal İstanbul projesinin 7 yıl sürmesi bekleniyor.Bu sürenin ilk beş yılı hazırlık ve hafriyatla geçecek.Bu beş yıllık sürede 3 milyar tonluk bir hafriyat çıkacak.Hafriyat çalışmaları 5 yıl süresince her gün 24 saat gerçekleşecek.Çıkan hafriyat; her biri 300 ton hafriyat taşıyabilen devasa kamyonlarla taşınacak ve Karadeniz’de 38 km uzunluğundaki bir kıyı doldurulacak.

ÇED Raporu’nda hafriyat nedeniyle saatte 2,5 ton tozun atmosfere verileceği hesaplanmış.Ancak bu hesaplamada taşımadan kaynaklanan toz emisyonları eksik.Hafriyatın taşınmasından kaynaklanan toz emisyonlarını da hesapladığınızda toz emisyonu saatte 4,2 ton’a çıkıyor.Toz emisyonları içinde 10 mikron ve 2,5 mikron çapından küçük partikül maddelerin sınır değerleri yönetmeliklerle izin verilen değerlerin üzerine çıkıyor.

Kanalla birlikte havaalanı inşaatı da devam ettiğinden toz kaynaklı hava kirliliği çok daha yüksek boyutlara ulaşabilir.Ek olarak hafriyat kamyonlarından kaynaklanan egzoz gazları ve çeşitli ağır metaller de çevre kirliliği yaratacak.Bu kamyonlar içme suyu havzası olan Terkos Gölü’nün çok yakınından geçecekleri için gölün su kalitesinin de olumsuz etkilenmesi söz konusu.

Kanal İstanbul yapımında çok yoğun patlatma da yapılacak.Bu patlatmaların da hafriyat çalışmalarının yapılacağı 5 yıl boyunca her gün yapılacağı ÇED raporunda açıklanmış.Ama ÇED raporunda patlatmalardan kaynaklacak toz emisyonlarının hesaplanmasında hatalar var.Ek olarak patlatmaların yöredeki kireçtaşlarının çatlak sistemlerine etkisi de incelenmemiş.

Kireçtaşlarının çatlakları toprağa sızan suyun yeraltına iletilerek yer altı sularını beslemesi açısından son derece önemlidir.Patlatmaların bu çatlak sistemini ve suların sızmasını engellemesi muhtemeldir.Ek olarak betonlaşma ile de yeraltı sularının beslenmesi engellenecek.Bu durum ÇED raporunda da yer almakta olup,yerlatı su seviyesinin düşeceği açıklanmış.Ayrıca Kanal’dan tuzlu su akacağı için yeraltı sularının da tuzlanması ihtimali bulunmakta.Tuzlanmayı engellemek için kanalın bazı yerlerinde beton ile kaplama yapılarak bunun önüne geçilmeye çalışılacağı anlaşılıyor ancak; özellikle, Sazlıdere Barajı’nın olduğu yerde kanalın yabanı ve kenarları betonla kaplanmayacağı için yeraltına tuzlu su akışı olabilecektir.

Kanalın geçtiği bölgedeki betonlaşma ve kanalın oluşturduğu su yüzeyi,suların akış ve buharlaşma ilişkilerini değiştirecek.Aynı zamanda betonlaşma kentsel ısı adası etkisini de arttıracak.Bu etki bölgesel ölçekte bir değişikliğe neden olmasa da yerel iklimin değişmesine yol açacak.

Daha önce değindiğim gibi Kanal ve Yenişehir’in inşa edileceği alanda çok sayıda doğal ekosistem var.Bu alanda 399 bitki,37 memeli,147 kuş,8 yarasa,24 sürüngen,6 iki yaşamlı,45 kelebek,135 kınkanatlı böcek,27 kızböceği,29 tatlı su balığı bulunduğu ÇED raporunda açıklanmış.Ek olarak denizlerde ve kıyılardaki deniz canlıları da etkilenecek.

Özellikle Terkos açıklarında bulunan ve deniz yaşamı için son derece önemli olan deniz çayırlarının deniz dolgusu ile yok edilmesi ya da çamurla kaplanması deniz balıklarının başka yerlere göç etmesiyle sonuçlanacaktır.Bu da balıkçılığı etkileyecektir.

Yeni oluşacak adadaki canlıların gen havuzu daralacağı için ilerleyen yıllarda adada yaşayan hayvan türleri de yok olma riski ile karşı karşıya kalabilecek.

Su sorunu ise ayrı bir öneme sahip. Daha önce değindiğim gibi Sazlıdere Barajı tamamen yok olacak ve Terkos Gölü’nün de su verimi azalacak.Sazlıdere Barajı,İstanbul’a yıllık olarak 50-55 milyon metreküp kadar su sağlıyor.BU miktar İstanbul’un 15-20 günlük su ihtiyacına karşılık gelmekte.Başka bir ifadeyle Sazlıdere Barajı 500 bin kişinin 1 yıllık su ihtiyacını karşılayabilir.

Bu baraj tamamen elden çıkacak.Terkos Gölü’nün su veriminde ise 3-4 milyon metreküp kadar bir azalma olacağı tahmin ediliyor.İstanbul şuanda dahi su sorunu olan ve yüzlerce km uzaktan su aktarılan bir şehir. 

İstanbul’da kişi başına günlük su tüketimi 189 litre kadar ve giderek artıyor.

Örneğin; 10 yıla kadar önce bu değer 150 litre kadardı.İstanbul’un nüfusunun 25 milyona ve günlük su tüketiminin 250 litreye çıkması halinde inşası devam eden Melen Barajı’ndan aktarılacak su da İstanbul’a yetmeyecek.

Ayrıca iklim değişikliğine bağlı olarak yağışların azalacağı ve artan sıcaklıklarla birlikte buharlaşmanın da artacağı dikkate alındığında İstanbul’un su sorunu yaşaması kaçınılmaz bir gerçektir.

Var olan ÇED raporunda yalnızca,kanalın kazıldığı yerler için bir değerlendirme yapıldığı görülüyor fakat öevre düzeni planında yapılan değişikliklerle kanalın çevresinde 500.000 kişilik bir yerleşim merkezi olacak ve proje dahilinde toplamda 11(8+3) köprü yapılacağı öngörülüyor,bu köprülerin çevreye tümüyle etkilerini saptayabilmek adına her biri için ayrı ayrı birer ÇED raporunun yazılması gerekmiyor muydu sorusuna üzerine değerli hocam;

”Kesinlikle gerekiyor.8 köprü ve 3 tünel şeklindeki geçiş için sadece genel bilgiler ve bazı mühendislik bilgileri verilmiş.Ancak; bağlantı yolları ile ilgili bilgi yok.Bağlantı yollarının geçeceği yerler yerleşim alanları, orman ve tarım alanları gibi doğal ekosistemleri etkiliyor olabilir.

11 geçiş için yapılacak inşaattan kaynaklanan kirlilik de kanaldan kaynaklanan hava kirliliği ile birleştiğinde ÇED’de zaten eksik hesaplanan hava kirliliği değerlerinin çok çok üzerinde olumsuz etkiler çıkabilir.

Ek olarak inşaatlarda kullanılacak taş ve çimento için de yeni taşocakları, kil ocakları açılması gerekli. Bunlar da orman alanlarında açılıyor çoğunlukla.Böylece kümülatif olarak etki artıyor.Ama bunların hiçbiri incelenmemiş.Ayrıca bu körülerin finansmanının nasıl olacağı da belli değil.Yap-işlet-devret yöntemi ile yapılırsa köprüleri kullananlar geçiş ücreti ödemek zorunda kalabilirler.” diyor.

Halk bu denli kapsamlı yaşam standartlarını etkileyecek projeden yeterince haberdar mı hocam ? dediğimde ise Doğanay hoca şöyle yanıt veriyor;

”Maalesef haberdar değil çünkü; kanal yeterince tartışılmadı ve siyasileştirildi.Büyük yayın kuruluşları kanalla ilgili objektif programlar yayımlamadı.Yapılan yayınlarda kanaldan yıllık olarak 6-7 milyar dolar gelir elde edileceği,kanal yapılarak İstanbul Boğazı’ndaki gemi kazalarının önleneceği yönünde doğru olmayan bilgilerle algı oluşturulmaya çalışıldı.

Hatta Panama ve Süveyş kanalları örnek gösterilerek gemi başına 100-150 bin dolar geçiş ücreti alınacağı iddia edildi.Halbuki Kanal yapılsa dahi gemilerin İstanbul Boğazı’ndan geçmelerini Montrö gereğince engelleyemiyorsunuz.Bu gerçek açıklanınca bu sefer gemilerin İstanbul Boğazı’ndan geçmek için günlerce beklediği iddia edildi.Ancak bu da doğru değil.

Kanalın ÇED raporunda dahi ortalama gemi bekleme süresi 15 saat olarak açıklanıyor.Kanal İstanbul’da da en az bu kadar bir süre beklenmesi gerekecek.Çünkü; kanaldan gemi geçişleri tek yönlü.Dolayısıyla 12 saat Karadeniz’den Marmara Denizi yönüne,12 saat de diğer yöne geçiş olacak.Gemilerin kanaldan geçmek için 100 bin dolar gibi bir ücret ödemesi mümkün mü ?

Çok zor çünkü; İstanbul Boğazı’ndan geçiş serbest olduğu ve geçiş ücreti çok düşük olduğu için mümkün görünmüyor.Boğazlardan geçiş ücretleri dediğim gibi çok düşük.2019 verilerine göre İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından toplam 85 bin gemi geçmiş ve toplam 100 bin dolar gelir elde edilmiş.Buna göre boğazdan geçen bir gemi ortalama 1.175 dolar ödüyor.

Bu geçiş ücreti ortalama değer çünkü gemilerin ödeyeceği miktar tonajına bağlı.Özetle Kanal İstanbul’un gemi geçisinden bir gelir kazandırması pek mümkün görünmüyor ama; Kanal’ın çevresinde kurulacak Yenişehir öyle değil.Yenişehir’in çevresindeki 500 bin kişilik yerleşim için en az 125 bin konut yapılması gerekli.

Açıklandığı şekliyle oldukça lüks olacak olan bu konutların her birinin 1 milyon dolar olduğunu düşünürseniz 125 milyar dolarlık bir meblağ çıkıyor ortaya.Zaten ÇED raporunda da Kanaldan elde edilecek gelirlerin ilk sırasında gayrimenkul gelirleri veriliyor.Bunlar ve özellikle kanalın ekolojik etkileri maalesef hiç tartışılmadı ve halka anlatılamadı.” 

 Aralık 2019’da Kanal İstanbul’un ÇED raporu açıklandığında kanalın maliyeti 75 milyar TL olarak açıklanmıştı.Bu maliyetin hangi kalemlerden oluştuğu ise çok net değil.Örneğin Sazlıdere Barajı’nın bir kolu olan Şamlar’a yeni bir baraj yapılırsa 19 milyon metreküp suyun kurtulabileceği yer alıyor ÇED raporunda.Ama bu barajın maliyetinin toplam maliyetin için de olup olmadığı belli değil.

Yine Sazlıdere’deki balıkların bir kısmının Terkos Gölü’ne taşınacağı,endemik ve nadir bazı bitkilerin de başka yerlere taşınacağı önlem olarak yer alıyor ÇED’de.Ama bunların maliyetine dair bir açıklama yok.Özetle açıklanan 75 milyar TL sadece kazı dolgu maliyeti olabilir.Diğer yandan ÇED raporu açıklandığında dolar 5,75 civarındaydı.Buna göre kanalın maliyeti 13 milyar  dolara karşılık gelmekteydi.Bugün ise dolar 8,5 oldu.Buna göre kanalın maliyeti şimdiden 110 milyar doları aştı.

100-110 milyar lira çok önemli bir miktar ve çok şey yapılabilir.Bunun için bir öncelik sıralamanızın olması gerekli.İstanbul, hatta Türkiye için en önemli sorunun deprem ve diğer afetler olduğunu düşünüyorum.Önümüzde beklenen bir Marmara Depremi var. İstanbul’da ve Marmara Bölgesi’nde binlerce hasarlı konut olduğunu biliyoruz.Zaten Yenişehir olarak adlandırılan kanalın çevresindeki yerleşimin çıkış noktası tam olarak buydu.

Yeni bir kentsel rezerv alanı oluşturulacak hasarlı binaların tasfiye edilmesi amaçlanıyordu.28405 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 2012/3573 No’lu Bakanlar Kurulu kararı bu yöndeydi.Ama günümüzde Yenişehir’in bu amaçtan çok uzak olduğunu görüyoruz.Kanala ayrılacak bütçe ile hasarlı binaların yenilenmesi,İstanbul ve Marmara Bölgesi’nin depreme dirençli hale getirilmesi mümkün diye düşünüyorum.

 Yine eğitim ve sağlık konusunda çok eksiğimiz var.Pandemi sürecinden geçerken internet altyapısı ya da bilgisayarları olmadığı için eğitim alamayan çok sayıda çocuğumuz var.İstanbul’da dahi 50 kişilik sınıflar olduğunu biliyoruz.Kanal İstanbul’a ayrılacak bütçeyle sosyal devlet ilkesine uygun, kamu vicdanını rahatlatacak eğitimde fırsat eşitliği yaratarak çocukların geleceğini kurtaracak yatırımlar yapmak mümkün diyerek sözlerini tamamlıyor Doğanay hocam.

Bekir Ağırdır

KONDA Araştırma ve Danışmanlık Şirketi

Genel Müdürü

Kanal İstanbul projesini tartıştığımız bu günlerde Türk toplumunun çok daha önemli başka bir gündemi var. Ülkemizde insanlar giderek artan bir şekilde bireysel hayatları için son derece endişeli olduklarını ifade ediyorlar. Bu endişenin önemli nedeni de tırmanan işsizlik rakamları.

Bu çerçevede KONDA olarak yaptığımız güncel anketler Türkiye’de yurttaşların %60’ının hem kendi hem de ülkenin geleceğine dair korku duyduğuna işaret etmektedir. Toplumun %76’sı önümüzdeki

üç ay içinde ülkedeki koşulların da kendi koşullarının da bugün olduğundan daha da kötü olacağını düşünmektedir.

Kanal İstanbul Projesinin gerekli ve faydalı olduğunu düşünenler ise toplumun üçte birinden az olmakla beraber 15-30 yaş arası gençlerin %98’i deprem tedbirlerinin alınmasının Kanal İstanbul Projesinden

öncelikli olduğunu düşünüyor. İmar affına 8,5 milyon başvuru olduğunu ve bu rakamın her 4 binadan birinin imara uygun olmadığını gösterdiği düşünüldüğünde bu oran hiç şaşırtıcı değildir. Bu bağlamda deprem tedbirlerinin alınmasını, kanal projesinin yapımından öncelikli görenlerin

toplumun %80’ini oluşturduğunu söyleyebilmek mümkündür. Doğaya bu kadar büyük bir müdahalenin İstanbul halkına sorulmadan, bir kurum, bir kişi veya parlamento ile alınıp alınamayacağının kapsamlı bir şekilde tartışılması gerekiyor. İstanbul’a yapılan her yatırım İstanbul’a zarar vermektedir,

ancak İstanbul dışında yatırım yapmak da günümüzde çok anlamlı görünmemektedir. Bu paradoksun aşılması İstanbul’un geleceği açısından kritik bir önem arz etmektedir.

Bu büyüklükte, doğaya ve hayata bu denli büyük bir müdahalenin bir kişinin kararı ve hatta bir meclisin kararıyla da değil ilgili meslek erbabının bilimsel raporlarına dayanan tüm yurttaşların katılımı, tartışması, uzlaşması süreçleri olmadan yapılması yanlıştır diyorum ben.

Dr. M. Sinan Genim

Mimar

Kanal İstanbul Projesi ve benzeri projeler Osmanlı döneminde de birçok kez gündeme gelmiştir. Yanıtlanması gereken soru Kanal İstanbul Projesi’nin ne gibi bir stratejik önceliği ve gerekliliği olduğudur.

Dolayısıyla bu proje tartışılırken her zamankinden daha fazla özgür düşünce ve bilince kulak verilmelidir.

Dünyada hiçbir milli marş “Korkma!” kelimesiyle başlamamaktadır. Ancak biz hala korkuyla terbiye edilmeye çalışılıyoruz ve söylemlerimizi korkuyla pekiştirmeye gayret ediyoruz. 

Özellikle bilim insanlarının korkuyu bir düşüncenin gerçekleşmesi için araç olarak kullanması kabul edilebilir bir yöntem değildir. 

Topluma korku enjekte edenlerin önemle dikkat etmesi gereken nokta korkutulmanın çocuklar ve gençlerde üzerindeki yaygın etkisinden ve onların pasifize olmasından özelikle endişe duymaları gerekir.

Hiçbir düşüncenin ve projenin siyah ile beyaz arasındaki dar alana sıkıştırılmasını kabul etmek mümkün değildir. Bu iki renk arasında çok geniş bir gri düşünme alanı vardır. 

“Evet” veya “hayır” gibi tek kelimelik kabuller çağımızın geniş düşünce ve ifade alanının daralmasına ve kimsenin farklı düşünce geliştirmesine imkân vermez.

Herkes aynı şeyi düşünüyor olursa da kimsenin düşünmediği bir toplum ortaya çıkar ki böylesi bir durum ülkenin her açıdan fakirleşmesine yol açar.

Osmanlı İmparatorluğu’nun farklı dönemlerinde Kanal İstanbul’a benzer nitelikte birçok proje gündeme getirildi. Bu projelerden biri 1890 yılında saraya sunulmuş olan Haliç’i Kâğıthane Deresi üzerinden Karadeniz’e bağlamayı amaçlayan kanal projesidir. Daha 16. yüzyıldan başlayarak Don ile Volga nehirlerini birleştirmeyi hedefleyen Karadeniz-Hazar Denizi kanalı, Kızıldeniz ile Akdeniz arasına bir kanal inşası gibi çağının ilerisinde düşünme ve eyleme geçme özelliği olan bir imparatorluğun varisleri olarak, Kanal İstanbul konusundaki tartışmaların dar bir alana sıkıştırılmasından üzüntü duymaktayım.

Ülkelerin benzer atılımlarının siyasi girişimlere destek olarak değerlendirilmesinin yanlış olduğu kanısındayım. Bilim insanlarının düşüncelerini tek bir bakış açısı ile ya da korku oluşturarak değil daha geniş bir persfektif ile sunmalarının geniş halk kitlelerinin konuyu değerlendirmesi açısından daha faydalı olacağını düşünmekteyim.

Benim Kanal İstanbul çalışmaları ile herhangi bir alakam yok, çalışma grubu içinde yer almadım ve yapılan çalışmalar hakkında basına aksettiği kadar bilgi sahibiyim.

Bu nedenle yapıldığı söylenen SWOT analizlerinin yeterli olup olmadığı konusunda bir değerlendirmede bulunmam mümkün değil.

Elbette bu büyüklükteki bir alanın yeniden düzenlenmesi sırasında halka açık bir değil çok sayıda rekreasyon alanı düzenlemesi yapılması gerekir.Bugüne kadar konu ile ilgili herhangi bir uygulama projesi görmediğim ve yapılan çalışmalardan bilgim olmadığı için bu konuda size net bir yanıt vermem mümkün değil.

Bu projenin uygulanmasının İstanbullular üzerinde nasıl bir etki yapacağı konusu hakkında bazı düşünceler olmasına karşın,net bir etki değerlendirmesi yapılması zordur.

Yapılacak imar planları ile bu etkinin olumlu yönde gelişmesi sağlanabilir ama zaman içindeki uygulama sonucunu gelecek kuşaklar görecektir.

Bu projenin İstanbul şehir içi trafiğini etkileyeceğini düşünmüyorum.Şehir merkezine uzak bir bölge.

İstanbul nüfusunun bir bölümünün bir adada yaşamasının, ki ben bu kanalın çoğrafi bir ada oluşturacağı kanaatinde değilim,herhangi bir sakınca yaratacağını düşünmüyorum.

Büyük gemilerin geçişi için yapılması düşünülen böylesi bir su yolunun çokı cazibesi olan bir alan olduğu da bir varsayımdan öteye gitmez.

Örneğin; Hollanda bu tür kanallar ile dolu olmasına rağmen bu kanalların çevreleri yerleşim açısından tercih edilen bölgeler değillerdir.

Bu kanalın yapılması ile çevresindeki arazilerin bir miktar değer kazanacağı tabiidir.Ancak bu abartılmamalıdır, spekülatif değer artışı için yatırım yapanların hayal kırıklığına uğrayacağını düşünüyorum.19.yüzyılda sanayileşme döneminde,bu kadar geniş ve büyük gemiler için değil ama;

üretimin ihtiyaç duyduğu ulaşımı sağlamak amacıyla Londra,Paris,Berlin ve benzeri Avrupa şehirleri içinde çok sayıda kanal yapıldığı ve bu kanalların büyük bir kısmının hala kullanıldığı da bilinmektedir.Bu şehirlerin içinde adalar yapılmasının şehirlere olumsuz bir katkı yaptığı konusunda herhangi bir şikayet olduğunu hatırlamıyorum.

Bu bölgedeki arkeolojik alanlar çoğunlukla bilinmekte olup,herhangi bir zarar görmemeleri için gereken tedbirlerin alınacağını düşünmekteyim, bugüne kadar bilinmeyen bir arkeolojik buluntu ortaya çıktığı takdirde konunun uzmanlarının gereken çözümü üreteceğini,kültür mirasının zarar görmesine mani olacaklarını düşünmekteyim.

Ülkemizde bu gibi konularda bilinçli bir kamuoyu mevcuttur.

Ne yazık ki bu konu fazlaca siyasi bir karmaşıklık içinde dünyanın hemen hiçbir ülkesinde genel olarak halk bu gibi konularla fazlaca ilgilenmez ancak; herhangi bir spekülatif girişim onların daha çok dikkatini çeker.

Bu konuda bir müddet önce bazı yoğun karşı çıkmalar olduğunu hep birlikte gördük ama sonrası çoğunluk tarafından unutuldu.Bu düzenlemenin İstanbul yaşayanlarını belirttiğiniz düzeyde etkileyeceğini düşünmüyorum.Genelde birileri yine bir şeyler götürüyor mantığıyla değerlendirme yapmak bizi yanlış sonuçlara götürebilir.

Karşı çıktığımız veya bizim için yanlış olan konulara daha sağlıklı değerlendirmek için çaba sarf etmeliyiz.

Prof. Dr. Azime Tezer

İTÜ, Şehir ve Bölge Planlaması Bölümü Öğretim Üyesi

İstanbul’daki doğal miras alanlarının sürdürülebilir kentleşme açısından önemli bir role sahiptir. Dolayısıyla İstanbul’un mekânsal önceliklerini nasıl belirleneceği sürdürülebilir bir kentsel gelişme açısından elzemdir.

Kanal İstanbul Projesi Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu’nda, kanalın ekosistem üzerindeki etkileri net bir şekilde izlenememektedir. Buna ilişkin kurum görüşleri “etki olacaktır” şeklinde ifadeler içerirken, konunun ekolojik etki bağlamı ekolojik yapı bileşenlerinin açıklandığı kapsamlı rapor içeriği ile paralel değildir.

Planlanan alanın güneyindeki yat limanı alanından bu bölgenin üst gelire hitap edeceğini göstermektedir.

Su kaynakları ve orman alanları, su ve hava kalitesini iyileştirmek için oldukça önemlidir. Bu sorunlar mekânsal planlama ile çözülmelidir. Gelinen noktada Küçükçekmece Gölü’nün korunamayacağı yönünde bir algı bulunmaktadır ancak; Küçükçekmece Gölü ekolojik onarım teknikleri ile korunabilir ve halihazırda bir doğal lagün olması nedeniyle ekolojik restorasyon ile su kalitesi iyileştirilebilir.

Kanal İstanbul Projesi kapsamında 38 kilometre uzunluğunda bir kıyı dolgu alanı planlanmaktadır. Ancak bu dolgualanı halihazırda İstanbul’un yegâne doğal kıyı ekosisteminin önemli bir bölümünü bozacaktır. Kanal İstanbul Projesinin inşaatı sırasında çıkarılacak akıl almaz büyüklükteki hafriyatın taşınması ve dolgu alanlarının oluşturulması sürecinde ortaya çıkacak hava kirliliğinin tüm İstanbul’u etkileyecektir.

Birleşmiş Milletler Genel Sekreteri Antonio Guterres, sağlıklı ekosistemlerin iklim değişikliğine bağlı sıcaklık artışını %37 oranında dengeleyebileceğini ifade etmiştir. Bu nedenle iklim değişikliğine uyum politikaları kapsamında İstanbul’un doğal ekosistemlerinin sürdürülebilirliği elzemdir.

Yaşanabilir bir İstanbul’un önceliği tatlısu kaynakları ve hava kalitesi olmalıdır.Tatlı su kaynaklarının korunması, hava kalitesinin iyileştirilmesi ve bu alanların sürdürülebilirliğinin sağlanması Avrupa Birliği’ne uyum süreci açısından da önem taşımaktadır.

Küresel düzeyde ve BM Habitat toplantılarında “Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri, İklim Değişikliğine Uyum ve Doğal Afet Risklerinin Azaltılması” ile ilişkili mekânsal politikalar öncelik taşımaktadır. Bu nedenle İstanbul’un sürdürülebilir gelişimi için mekânsal planlamayı bu politikalar yönlendirmelidir.

Son olarak, kanal çevresindeki gayrimenkul yatırım alanlarının kimin için planlandığı belirsizdir. Alanın güneyindeki yatlimanı alanından bu bölgenin üst gelire hitap edeceğini göstermektedir. Ayrıca,gayrimenkul sektörünün İstanbul dışında ve çevresinde farklı gelişme odakları yaratarak sürdürülebilir şekilde planlanabilir ve İstanbul’un yığılma alanı olması engellenebilir.

Prof. Dr. Uğur Emek 

Başkent Üniversitesi, İktisat Bölümü

Proje döngü yönetimi çerçevesinde bakıldığında Kanal İstanbul Projesinin ihtiyaç planlaması ve fizibilite aşamalarının hayli tartışmalıdır. İhale ile finansman konuları ciddi muğlaklıklar içermektedir.Dolayısıyla bir proje değil ancak bir projeteklifi olarak görülebilir.

Belirtilen ihtiyaçta, talep tahmini yapılmadığı anlaşılmaktadır. Çünkü, boğazdan geçen ve tehlikeli yük taşıyan gemi sayısı giderek düşmektedir. Baltık Kuru Yük endeksindeki önemli bir artış eğilimi olmamasına vegemi üretim sayısının giderek düşmesine yönelik göstergeler dünya ticaretindeki gemi talebinin artmakta olmadığına işaretetmektedir.Gebze-İzmit Otoyolu Projesi, Panama Kanalı ve Süveyş Kanalı gibi birçok mega projede yüksek oranda maliyet aşımları yaşanmıştır.

Kanal İstanbul’un maliyetine ilişkin resmi kurumlar farklı tahminlerde bulunmaktadır.İfade edilen en düşük maliyet bile GSYİH(gayri safi yurt içi hasıla) içinde önemli bir paya tekabül etmektedir.

“Göç yolda düzelir” mantığıyla hazırlanan bir proje söz konusudur ve belirtilen bu maliyetler yalnızca birer temenniden ibarettir.Eğer Kanal İstanbul Projesinin en önemli gerekçesi İstanbul Boğazı’ndaki artan gemi trafiği ise Montrö Sözleşmesi’nin Türkiye’ye verdiği Altın Frank hakkımızı kullanarak geçiş ücretlerini artırarak hem boğazlardaki geçiş trafiğini azaltmak hem de gelirimizi artırmak için daha kolay bir yöntemdir.İstanbul Havalimanı ve yerleşime açılan yeni bölgeler göz önünde alındığında,Kanal İstanbul önerisinin entegre bir rant projesi olduğunu söylemek mümkündür.Böyle bir rant projesinin Tekirdağ, Adana,Ankara, İzmir, Erzurum, Van ve Trabzon gibi Anadolu’nun diğer bölgelerinde yaşayan mükelleflerin vergileriyle finanse edilmesi de yaşayan kuşaklar arasındaki gelir dağılımını,bu rantın yararlanıcıları lehine ciddi bir şekilde bozacaktır.Ayrıca, bu rant projesi nedeniyle gelecek kuşaklara yüklenecek borç yükü nedeniyle, gelir dağılımı gençler aleyhine bir kez daha bozulacaktır. 

Prof. Dr. Murat Türkeş 

Boğaziçi Üniversitesi,İklim Değişikliği ve Politikaları Uygulama ve Araştırma Merkezi

Projenin tam ismi ”T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü Kanal İstanbul Projesi(Kıyı yapıları(Yat limanları,konteyner limanları ve lojistik merkezler), denizden alan kazanımı,dip taraması,beton santralleri dahil) Çevresel Etki Değerlendirme Raporu olan elektronik nüshasını incelemiştim.

O belgede bu çalışma için projenin SWOT analiz yapıldığına ilişkin herhangi bir bilgi yoktu,hatırlamıyorum.

Projeden İstanbul’da ve çevresinde yani İstanbul yöresinde(İstanbul yöresi,Anadolu-Kocaeli ve Doğu Trakya-Çatalca Yarımadalarını içerir) yaşayan yurttaşlar, başta ciddi hava ve iklim değişiklikleri, bunlara bağlı şiddetli hava ve iklim olayları ve afetlerin sıklıklarının ve şiddetlerinin artması, aşırı hava ve iklim olaylarının sıklık,uzunluk ve büyüklüklerinin artması vb. gelmez üzere, içme ve kullanma suyunun azalması, hava,toprak,su ve karasal-denizel ekosistem kirliliği,karasal ve denizsel biyolojik çeşitlilik,tarım alanları ve orman ekosistemlerinin kaybı,var olan içme,atık su,yol,kanalizasyon,elektrik ve haberleşme ağının kaybı ve çok büyük maliyetlerle bunların yeniden inşa edilmesi,içme suyu baraj ve havzalarının kaybı,arkeolojik,tarihsel,kültürel eser ve sitlerin zarar görmesi ve kaybı vb. gibi çok sayıda alanda kayıplar yaşayarak,ciddi düzeylerde etkilenecektir.

Proje Trakya-Çatalca yarımadasındaki son verimli tarım topraklarının ve doğal ekosistemlerin elden çıkmasına ve tarımsal üretimin azalmasına yok açacağı için, İstanbullular hemen yakınlarından gelen, yöreye özgü,görece doğal ya da geleneksel yöntemlerle üretilen hayvansal (örneğin;manda sütü ve yoğurdu) ve bitkisel tarımsal ürünlerden mahrum kalacaklar.

Kanal İstanbul,İstanbul yöresinin var olan doğal su kaynaklarının (tatlı su pınarları) , içme ve kullanma-sulama amaçlı baraj ve havzalarının kaybına ve /ya da nitelik ve özelliklerinin değişmesine yol açacaktır.Kanal İstanbul’un proje gereği Küçükçekmece Gölü-Sazlıdere Barajı-Terkos Doğusunu izleyen yaklaşık 45 km lik yolu boyunca başta Küçükçekmece gölü sulak alanı var olan tüm irili ufaklı sulak alanları yok etmesi bekleniyor.

Kanal,Sazlıdere Barajı’nı doğrudan yok ettikten sonra Terkos Gölü’nün doğrudan beslenme ve koruma alanının içinde kalan doğusundan Karadeniz’e ulaşacak ve Terkos’u hem karadan hem de denizdeki doldurmalar ve yaratacağı her türlü kirlilik aracılığıyla kirletecektir.Dahası zamanla Terkos’un beslenmesi de tümüyle kesilecek ve Terkos kuruyacaktır.

Ormanlar kanalın yolu boyunca her yerde olumsuz etkilenecek ve ormanların büyük bölümü kesilecektir.Orman fauna ve florası,biyoçeşitliliği,orman toprağının içerdiği organik madde önce hızla azalacak sonra da hızla yok olacaktır.

Proje hem İstanbul’un havasını ve iklimini olumsuz etkileyecek, hem de özellikle ormanların kanalın yolu boyunca her yerde büyük ölçüde kesilecek olmasına bağlı olarak karasal yaşam ortamlarında azalma, habitat parçalanması, habitatların kirlenmesi, yok olması vb. pek çok etmen sonucunda orman fauna ve florası, biyoçeşitliliği olumsuz etkilenecektir. Kanal İstanbul’un hem inşası sırasında Karadeniz ve Marmara kıyılarında, kıyıda ve deniz içinde ortaya çıkacak olan her türlü kirlilik, doğal dengenin ve düzeneklerin bozulması (ör. akıntıların, balık akınlarının, göçlerinin, denizin biyolojik, kimyasal ve fiziksel özelliklerinin değişmesi vb. yoluyla) ve doğrudan kanalı yaratacağı etkiler ve ek yükler sonucunda deniz yaşamını ve ekosistemlerini de olumsuz etkileyecektir.

Kanal İstanbul (+ İstanbul Havalimanı) Projesi gibi büyük ölçekli arazi kullanımı değişiklikleriyle sonuçlanan insan etkinliklerinin, Yerküre yüzeyinin albedosunu belirleyen nemlilik, pürüzlülük, bitki örtüsü vb. özellikleri ile atmosferin yere yakın bölümündeki havanın bileşiminde oluşturabileceği değişiklikler, önce yeryüzünün ısı akıları, ısı ve nem dengesi ile bazı iklim ögelerinde, uzun dönemde ise bölgesel iklimde değişikliğe neden olabilecek güçtedir. 

İstanbul yöresinde Kanal İstanbul (+ İstanbul Havalimanı) Projesi gibi büyük ölçekli arazi kullanımı değişiklikleriyle sonuçlanan insan etkinliklerinin doğrudan ve dolaylı etki alanı ve geniş anlamıyla bölgesi dikkate alındığında, o bölgedeki iklimsel değişikliğin iki yönünden söz etmek gerekiyor. 

Birincisi, küresel iklim değişikliğinin İstanbul yöresinde bir bölgesel iklim değişikliğine yol açabilecek oluşudur. 

İkincisi ise, söz konusu projelerin doğuracağı yeni arazi kullanımı (su kanalı, hava alanı, yeni ve ek daha fazla yerleşme, sanayi, kara yolu, beton alanlar, vb.) olanak ve desenlerinin bölge iklimini değiştirebilecek oluşudur.

Kanal İstanbul (+ İstanbul Havalimanı) Projesi gibi büyük ölçekli arazi kullanımı değişiklikleri ve olası büyük barajlar ve su yapılarının yerel iklimler ve iklim değişikliği açısından yeterli bir bilimsel değerlendirmesini yapabilmek ve bu tür büyük ölçekli arazi kullanımı değişiklikleri ve fiziki planlamaların yerel iklim üzerindeki etkilerini ortaya koyabilmek için, bu projeler yapılmadan önce yöre ikliminin oluşmasını ve denetimini sağlayan tüm yerel fiziki, biyolojik ve ekolojik etmen, süreç ve düzeneklerin en az 5 yıl, ideal olarak 10 yıllık bir zaman süresince gözlenmesi ve olası değişikliklerin izlenmesi gerekir(di). 

Özetlemek gerekirse:

1. Kanal İstanbul (+ İstanbul Havalimanı) Projesi gibi insan yapıları ve etkinliklerinin İstanbul yöresinde yeryüzünde yaratacağı arazi kullanımı, nemlilik, sıcaklık, gaz ve enerji akısı ve albedo vb. değişiklikler, atmosferik kararlılık/kararsızlık, toprak nemliliği ve sıcaklığı, buharlaşma ve terleme, bulut, sis çiy oluşumu, don olayları ve yerel rüzgârlar vb. gibi çeşitli hava ve iklim olay ve düzeneklerinde oluşturacakları değişiklikler yoluyla önce yöredeki küçük ölçekli iklimi (mikroklima), sonra da bölgesel iklimi etkileyebilecek güçtedir.  

2. Kanal İstanbul (+ İstanbul Havalimanı) Projesi gibi insan yapıları ve etkinliklerinin İstanbul yöresinde yeryüzünde yaratacağı arazi kullanımı, nemlilik, sıcaklık, gaz ve enerji akısı ve albedo vb. değişiklikleri ve yeni ve ek ısı kaynaklarının varlığının, projelerin yapıldığı alanların ve yakın çevrelerinin çok kısa bir zamanda, sahip oldukları kırsal özelliklerini (fiziksel, iklimsel, biyolojik, ekolojik, vb.) kaybederek, yüksek olasılıkla kentsel ya da görece daha kentsel bir özellik kazanmalarını sağlaması beklenmelidir.

3. Sonuç olarak, Kanal İstanbul (+ İstanbul Havalimanı) Projesi gibi insan yapıları ve etkinliklerinin İstanbul yöresinde yeryüzünde yaratacağı arazi kullanımı, nemlilik, sıcaklık, gaz ve enerji akısı ve albedo vb. değişiklikleri ve yeni ve ek ısı kaynaklarının varlığı; 

Birbiriyle bağlantılı ve etkileşim içerisindeki egemen mikro iklimler dizisini bozabilecek hatta yok edebilecek düzeyde olduğu için, 

Projelerin yapıldığı alanların ve yakın çevrelerinin çok kısa bir zamanda

Isı ve nem akıları, sıcaklık, nemlilik, buharlaşma, bulutluluk, yağış ve rüzgâr rejimleri ile alansal dağılış desenlerini etkileyerek 

Yüksek olasılıkla birer kentsel ısı adasına dönüşmesine neden olacaktır.

Proje, hava kirliliğini ciddi düzeyde artırır… Ayrıca, kentsel ısı adası da kuvvetlenir ve kentte insanların yaşam konforu düşer.

Halkın, bu denli kapsamlı yaşam standartlarını etkileyecek projeden yeterince haberdar olmadığını düşünüyorum.

Kanal İstanbul’un yapılmasının elzem olduğunu düşünmüyorum.Bu bir meydan okuma ve rant projesidir. Hiçbir gereksinime ve önceliğe dayanmamaktadır. Başta su kaynaklarını ıslahı, kuvvetlendirip artırılması, ulaştırma ve deprem alt yapısı ve sistemlerinin geliştirilip kuvvetlendirilmesi, iklim değişikliği ve şiddetli havaya uyum alt yapısının geliştirilmesi gelmek üzere, bu projeye harcanacak olan para çok sayıda yaşamsal önemi bulunan alana kaydırılabilir.

İsminin yazıda geçmesini istemeyen çok kıymetli bir Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü öğretim üyesi hocamız;

”Benim kanal projesine yaklaşımım deniz kirliliği açısından. Büyük kayıp ve zarar karasal kısımda olacak / su rezervleri, endemik türler, ormanlar, tarım arazileri, karasal bağlantının kesilmesi vs vs). Şu anda denizel ortama tam olarak ne hasar olacağı ancak model sonuçları ile çıkabilir. Böyle bir çalışma ne yazık ki yok. 

Denizel ortama kesin olacak zarar ise özellikle Karadeniz in doğal kıyı şeridi yok olacak. Marmara ise şu anda nüfus, sanayi ve kötü kullanımın yükünü taşıyamıyor ve kuzeyde canlılık yok olmaya başladı. Balıkçılık da bunun zararını görüyor. Eger Kanal İstanbul ile İstanbul nüfusu daha da artacaksa ki ön görüleri o yönde, Kuzey Marmara Denizi tamamen çöker” diyor.

Aslı GEMCİ

WWF Türkiye (Doğal Hayatı Koruma Vakfı)

Kıdemli Çevre Politikaları Uzmanı

İlan edilmiş bir SWOT analizi bulunmuyor. Projenin amacı boğazdaki gemi trafiği azaltmak olarak sunulmuştur; ancak gemi trafiğinin giderek artacağı öngörüsü bilimsel bir veriye dayanmadığı ve kanaldan gemilerin geçişi zorunlu tutulamayacağı için projenin güçlü yanları ve fırsatlar halihazırda zayıf bir argüman olarak önümüze çıkıyor. Buna karşılık projenin zayıf yönleri ve tehditler, aşağıdaki sorularınız kapsamında daha ağırlıklı olarak öne çıkıyor.

Doğal alanların kaybı, artan nüfus ve trafik yükü, emisyonların artması, tarım arazilerinin ve tatlı su kaynaklarının azalması, ulaşım zorlukları ve artan mali yükler İstanbulluları olumsuz etkileyecektir.

Kanal İstanbul ile bölgedeki 134 milyon m² tarım alanı yok edilmekte ve bu alanlar 83 milyon m² gelişme alanı olarak yapılaşmaya açılmaktadır. Bu denli geniş tarım arazilerinin ve tarımsal ürünlerin kaybı sadece geçimini tarım faaliyetlerinden sağlayanları değil tüm İstanbulluları olumsuz etkileyecektir.

Proje inşaat alanında yok olacak toplam orman arazisi 420,6 hektar olarak açıklanmıştır. Ancak proje etki alanında kalan ve projeden etkilenecek olan orman arazisi 1.289,6 hektar, kentsel rezerv alanı ilan edilen bölgedeki orman arazisi ise 3.030 hektardır. Yani, toplam 13.400 hektar orman arazisi yok olacak, 287 hektar muhafaza ormanı proje nedeniyle kaybedilecek ve proje için 394.000 ağaç kesilecektir.

Kanal civarında oluşacak yerleşimde yaşaması öngörülen 1,2 milyon ek nüfus günde 250.000 m³ten fazla enerji kullanacak, yaklaşık 2.000 ton katı atık üretecektir. Hafriyatlar nedeniyle her gün 10.000 kamyon, araç trafiğine katılacak; hafriyat kamyonları hava kirliliği ve trafiğe yol açacak, karbondioksit emisyonunu artıracaktır.

Doğal alanların kaybı ile birlikte yıllarca sürecek inşaat ve hafriyat faaliyetleri olumsuz olarak etkileyecektir.

Maalesef projenin tasarımı ve ÇED süreci katılımcılıktan uzak bir anlayışla sürdürülmüştür.

Kanal İstanbul projesinin maliyeti detaylı bir biçimde hazırlanmış ve ilan edilmiş değildir. Devletin farklı kurumlarından, projenin 140 milyar TL’ye mal olacağından söz ediliyor. Proje kapsamında yapılacak 8 adet köprü, 3 adet liman, ek ulaşım masrafları, altyapı masrafları, kanal inşaatıyla birlikte bekleyecek ve maliyeti artacak metro yatırımları, kanal ve çevresinin imara açılmasıyla ortaya çıkacak devasa kamulaştırma maliyetleri dikkate alındığında çok büyük ve öngörülemez bir bütçe ortaya çıkmaktadır.

Jeoloji ve Geoteknik(İnşaat) Yüksek Mühendisi Nejat Güven

TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası

İstanbul Şube 2.Başkanı

Uluslararası ilişkiler uzmanı değilim ancak Montrö gibi uluslararası bir sözleşme ortada iken şahsi görüşüm diğer tüm mühendislik analizleri gibi SWOT analizinin de sağlıklı yapıldığı yönünde değil.

Kanal projesi herhangi bir şekilde depremi yada fay hatlarını etkilemez yada tetiklemez ancak; deprem kanaldaki tüm mühendislik yapılarını çok çok olumsuz yönde etkiler ve çoğunu yıkar.

En geç 15-20 yıl içinde geri dönülemez şekilde Marmara Denizi ölü bir deniz haline gelir. Marmara denizi sonsuza kadar çürük bir yumurta gibi kokar.

Bu denli yandaş medyanın olduğu bir ülkede halkın başına neler geleceğinden haberdar olması zor. Yada halkımız bununla ilgileniyor mu o da ayrı bir tartışma konusu.

Meryem Kayan

TMMOB Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şube Başkanı

Projenin SWOT analizi ÇED Raporu olan, 2018 ve 2019 yıllarında iki defa değiştirilen ve ciddiyetten uzak olarak değerlendirilen rapordur. Böylesine büyük çaplı bir “iş” için incelenmesi gereken onlarca alanı incelememiş, incelediği alanları da çok zayıf şekilde ele almış olan rapor, projenin en önemli ayağı olan “neden” sorusuna da cevap vermekte yetersiz kalmıştır. Proje amacıyla ilgili ortaya konulan sebepler çeşitli platformlarda onlarca bilim insanı tarafından defalarca çürütülmüştür. Öyle ki; proje amacı olarak öne çıkan Boğaz’dan geçiş yapan gemi sayısının artacağı öngörüsü, devletin resmi makamlarının yayınladığı raporlarda dahi yalanlanmıştır.

ÇED Raporu’nda rekreasyonel olarak tanımlanan tek alan, Kanal hafriyatının dökülerek yapılması planlanan 39.605.327 m² rekreasyonel dolgu alanıdır. Karadeniz kıyısında olması planlanan alanla ilgili “rekreasyonel” dışında bir tanımlama bulunmamaktadır.

Projenin yapılması iktidarın beton üzerinden para kazanma hevesi için elzemdir. Ancak İstanbul ve Türkiye halkları için bir felakettir. Proje, yakından uzaktan alakası bulunan tüm kavramlar açısından “katil” sıfatına sahiptir. Projenin bütçesi son ÇED raporunda toplam olarak 75 milyar TL olarak hesaplanmıştır. Proje detaylı incelendiğinde, ortaya koyulan miktarın, gerçek olacağı tahmin edilen miktarla hiçbir alakası olmamasına rağmen, ÇED raporunun açıklandığı tarihteki dolar kuru ile şu anki dolar kuru arasında 1,35 kat fark bulunmaktadır. Projedeki maliyet kalemleri incelendiğinde, çok büyük bir çoğunluğunun kurdan etkilenen kalemler olduğu da görülmektedir. Buna göre, proje uygulamasında maliyetin çok daha fazla olacağı görülmektedir.

Projeye ayrılacak bütçeden küçük bir örnek vermek gerekirse; projede yıkılıp yeniden yapılacak atıksu arıtma tesislerine ayrılan bütçenin yaklaşık yarısıyla İstanbul’daki tüm atıksu arıtma tesislerini biyolojik tesis haline getirmek mümkündür. 

Projenin etki alanı yalnızca Kanal güzergahını kapsamıyor. İlk olarak 1954 yılında yapımı gündeme gelen Sungurlu Barajı; bir kısmı İzmit ili Kandıra ilçesi sınırları içerisinde, bir kısmı ise İstanbul ili Şile ilçesi Ağva’da yer alacaktır. Barajın devreye alınmasıyla 900 yıllık yerleşim yeri olan Tekzen ve Akçaova Mahalleleri tamamen sular altında kalacak ve bölgede yer alan diğer 12 köy de projenin doğrudan etki alanında olacaktır.   

Kanal, 5 km’lik etki alanına kadar tüm havzaları etkileyecektir. Sadece hafriyat çalışması bile, havaya yayılacak partiküler maddelerle beraber sadece bölgede yaşanları değil tüm İstanbulluları etkileyecektir. Bu nedenle, bölgede yaşayanların yerlerinden edilmesini bir kenara koysak bile, İstanbul ve hatta Trakya’nın etkileneceği ortadadır.

anal İstanbul ve Yenişehir Yapı Alanları Projesinin 2011 yılından itibaren yapımı etap etap sürdürülen diğer kısmı bölgede Yenişehir olarak planlanan ve “nitelikli nüfus” için yapılacağı belirtilen yeni kent yapılaşmasıdır. Sınırları belirlenmiş bu bölgenin yetkisi 13.08.2012 Tarihli 2012/3573 Sayılı Bakanlar Kurulu kararınca Çevre ve Şehircilik Bakanlığına verilerek 24.02.2014 Tarih 2014/6028 Sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile Rezerv Alan olarak yürürlüğe sokuldu. Yenişehir Rezerv Alanı; 1/100.000’lik çevre düzeni planında değişiklik yapılarak plana (değişiklik plan askı tarihi 30 12.2019, onaylandığının açıklandığı tarih 07.03.2020) işlendi. 

Su Havzaları üzerine yapımı planlanan yeni kent alanının toplam alanı en az 34.240 hektardır. Bu alanın bir kısmında seyrek yerleşimler vardır ve önemli bir kısmında tarım üzerinden geçimlik yaşam sürdürülmektedir. Kanal İstanbul ve Yenişehir Rezerv Alanı Projenin hedeflerinden ve projenin bilgisinin verildiği dönemden bugüne değin süren emlak verilerinden anlaşılmaktadır ki mevcut yerleşimin olduğu kısımlar da (2019 yılında rezerv alanı içinde mevcut 18.154,4 ha kentleşmiş alan) yeniden yapılaştırılacak ve Marmara’nın kuzeyine ortasına kanalı ve havalimanını alan yeni bir kent inşaa edilecektir. 

Yenişehir Rezerv Alanının baskıladığı havzalar arasında Kilyos Kıyı Havzası ve içinde Sazlıdere Alt Havzasını da barındıran Küçükçekmece Lagün Havzası en fazla yapılaşmaya açılacak olan su havzalarıdır.

Tarıma Etkisi

İstanbul’un su havzalarının, ormanların ve tarımsal alanlarının çoğunluğunun Kanal İstanbul güzergahında olmasından dolayı İstanbul’un kuzeye doğru büyümesi çok sakıncalıdır. Bu nedenle İstanbul’un özellikle kuzeyine doğru yeni yerleşim bölgelerinin açılması bu anlamda risk teşkil etmektedir. 

ÇED Raporunda, proje alanının %52,16’sının tarım arazisi olduğu belirtilmiştir. Proje alanı dışında da tarım ve hayvancılığın etkilenebileceği açıktır. İstanbul İli tarımsal alanı 2017 verilerine göre 843.000 (da) olarak Bakanlık tarafından açıklanmıştır. Bu alanların çoğu Kanal İstanbul güzergahı içindedir. Trakya bölgesi yakın ilçe tarım arazileri bu kapsam dışında kalsa da tarım ve hayvancılık açısından etkileneceği açıktır. 

Ancak tarım arazisi kaybı sadece kanalın geçtiği güzergâhtaki tarım arazileri ile sınırlı kalmayarak kanal çevresinde oluşacak yapılaşmalar nedeniyle çok daha vahim boyutlara ulaşabilir. Sadece kanal yapımı ile yok olacak tarım alanları İstanbul tarım alanlarının yaklaşık %19’udur. Kanal

İstanbul Projesi’nin gerçekleşmesi halinde, büyük bölümü Avrupa yakasında yer alan tarım arazileri hızla yapılaşmaya açılacak, tarım dışına çıkacak ve alanın betonlaşması kaçınılmaz olacaktır. Bu durum İstanbul’da yaşayan insanların gıda güvencesini, sağlıklı ortamda yaşam hakkını tehdit edecektir. 

Projenin hayata geçmesi durumunda ekolojik dengenin bozulması, iklim değişikliği gibi çevresel değişimler özellikle yaban hayatı, su ürünleri olan deniz/göl canlılarını, tarımsal alanları ve özellikle şehir içme suyu ve tarımsal alan için kullanılan su havzalarını, verimli tarım alanlarını (gerek bitkisel üretim gerekse hayvansal üretim alanları) ve ormanların ciddi şekilde olumsuz etkilenecek olması bir diğer ekolojik problemdir. 

Uzmanlar projenin hayata geçirilmesi durumunda İstanbul’un yaşam kaynaklarına zarar vereceği konusunda sürekli uyarılarda162 bulunmaktadır. ÇED Raporunda; Projenin Uygulamaya Geçmesi ile Kaybedilecek Tarım ve Mera Alanları ile Ürün Tür ve Miktarları Kanal İstanbul Projesi kapsamında göre çalışma alanı içerisinde kalan kuru tarım nadassız (N) arazilerin kapladığı alan 3.567,29 ha ve mera alanlarının (M) kapladığı alan ise 503,89 ha’ olarak belirtilmektedir. 

Projenin uygulamaya geçmesi ile kaybedilecek olan tarım ve mera alanlarının miktarı yaklaşık olarak 4.071,18 ha olup, bu rakam projede kullanılacak olan toplam alanın %59,5’ine denk gelmektedir. Ancak kanal dışı kalan tarım alanına yapılacak inşaatlar için “5403 sayılı “Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu” hükümleri gereğince, İstanbul Tarım ve Orman İl Müdürlüğü’nden gerekli izinler alınacaktır” şeklinde belirtilip ve bölgedeki tüm tarım arazilerinin inşaata açılabileceğinin açık net bir şekilde ÇED raporuna koyulmuştur. 

ÇED Raporu tarım alanlarının ve hayvancılık için vazgeçilmez mera alanlarının yok edilmiş olduğunu açıkça açıklanmaktadır. 

“Proje alanları içerisinde kalan mera alanları için 4342 sayılı Mera Kanunu’na, 6704 sayılı kanunla eklenen Ek madde 1 ile T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na; 30.04.2014 tarih ve 28987 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan, 2014/6028 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile belirlenen ve 3. Havalimanı’nı da içine alan İstanbul İli Avrupa Yakası Proje Alanı içerisine tesadüf eden mera, yaylak, kışlak vasıflı taşınmazların bu niteliklerini resen kaldırma yetkisi tanınmıştır. Bu doğrultuda Kanal İstanbul Projesi kapsamında “440 adet mera, yaylak, kışlak vasıflı taşınmazından 418 adet (13.437.022,67 m²) taşınmazın mera niteliği kaldırılmıştır”. 

ÇED Raporunda kanal ile mera alanlarını yok ederken kanal dışı kalan mera alanlarında da hazırladıkları yasa ile meralarda vasıf değişikliğinin önü açılmıştır. Bu da gösteriyor ki, mera alanları hem yasal değişiklikler ile hem de Kanal İstanbul ile bilinçli olarak yok edilmektedir. Kanal İstanbul Projesi kapsamında tahsisi yapılan mera alanları dışında başka meraların kullanılması durumunda, 4342 sayılı Mera Kanununa 6704 sayılı kanunla eklenen Ek madde 1 ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na verilen yetkilerle vasıf değişikliği yapılacaktır. 

Proje kapsamında tarımsal kullanımın sağlanamayacağı çalışma alanı içerisinde kalan tarım alanları için 5403 sayılı “Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu”nun 13. Maddesi gereği Toprak Koruma Projeleri hazırlanarak İstanbul Tarım ve Orman İl Müdürlüğü’ne müracaat edilerek “Tarım Dışı Kullanım İzni” alınacaktır.

İstanbul’un alanı, 5343 km² kara alanı, 118 km² göl alanı olmak üzere toplam 5461 km²’dir. Kentin su ihtiyacı Anadolu Yakası su havzaları, Avrupa Yakası su havzaları ve kente 170 Km uzaklıkta bulunan Melen Havzası ile Kırklareli iline bağlı Istarca havzasından temin edilmektedir. İstanbul il sınırları içinde bulunan havzalar ile kentin kendi suyunu karşılama potansiyelinin, Kanal İstanbul Su Yolu ve Yenişehir Yapı Alanları Projeleri ile yapılaşmaya açılarak tamamen yok olacağı anlaşılmaktadır.

 “İstanbul’a içme suları sağlayan bu tesislerin su toplama alanları Ömerli (608,7 km2), Elmalı (83,4 km2), Darlık (207,2 km2), Alibeyköy (158,9 km2), Terkos (736,2 km2), Sazlıdere (168,7 km2) ve Büyükçekmece (631,7 km2)’dir. İçme Suları Havzaları, il yüzölçümünün (5.400 km2) %46’sı kadar bir alan kaplamaktadır.” 

Büyük Melen Su Projesi ile İstanbul’un su ihtiyacının tamamını Melen’den karşılama yaklaşımı kentin su havzalarının tamamının yapılaşmaya açılacağının sinyalini vermektedir. 14 Şubat 2018 tarihinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından Su Kirliliği Kontrolü Yönetmeliğinde yapılan değişiklik ile su havzalarında yapılaşmanın önü İstanbul ile sınırlı kalmayıp ülke genelinde açılmıştır. Çevre Mühendisleri İstanbul Şubesi 28.02.2018 tarihinde Yapılan değişiklik hakkında değerlendirme yapmıştır: 

“Bu yönetmelik değişikliği ile; düşünülmesi bile mümkün olmayan sonuçları ortaya çıkacağı açıktır. Su havzalarının; insan ve diğer canlıların yaşam kaynağı olduğu gerçeğini sermayenin umursamadığı anlaşılmaktadır. Su koruma alanlarının kaldırılması ile havzalar yapılaşmaya açık hale getirilmiş ve yine havzaların su kaynağı dışında kullanılmasının önü açılmıştır. 

Değişiklik, ilk başta Kanal İstanbul Projesi Nin önünü açıyor şeklinde yorumlansa da, ülkenin bütün havzaları için geçerli olduğu gerçeği göz önüne alındığında yıkımın boyutu anlaşılır hale gelmektedir. Su kaynaklarının korunması İnsan ve diğer canlılar için en önemli ilkedir. Sermayenin doymak bilmeyen emek sömürüsü yanında tüm canlı yaşamına ait olan ekolojik yaşam alanlarını da sermaye olarak kullanma ihtiyacı, kabul edilebilir ve sürdürülebilir bir durum değildir. Su havzalarının yönetimlerinde paydaşlarına danışmadan alınan bu kararlar hakkında, odamız, bütün üyeleri ile halkımızın bilgilendirme ve hukuk mücadelesinde yerini alacaktır.” 

İSKİ İçme Suyu Havzaları Yönetmeliğinde, İçme Suyu Havzaları tanımı “Bir akarsu, göl, baraj rezervuarı veya yeraltı suyu haznesi gibi bir su kaynağını besleyen yeraltı ve yüzeysel suların toplandığı bölgenin tamamıdır” şeklinde yapılmıştır. Yönetmelikte belirtildiği gibi su havzası sadece su kaynağı olan göl alanı değil, yüzey sularının toplandığı bölgenin tamamıdır.

Kanal İstanbul ve Yenişehir Yapı Alanı Projesinin yapılacağı Küçükçekmece Lagünü, kaşık şeklindeki topografyası ile İstanbul’un Avrupa Yakasında yer alan, Sazlıdere Barajı Havzası ile birlikte 340 km²’lik su toplama havzasına sahip doğal bir Lagündür (Ağcıoğlu, 2004). Lagünün kuzeyinde Sazlıdere drenaj bölgesi, güney kısmında Florya-Avcılar sahil hattı, doğusunda İkitelli-Halkalı-Sefaköy, batısında Hoşdere-Eşikinoz-Firuzköy yer almaktadır (Üstün B., vd., 2005). 

“Küçükçekmece Lagünü, son jeolojik dönemdeki buzullaşmanın erimesiyle su seviyesinin yükselmesi sonucu Çanakkale Boğazı’nın yarılarak Marmara Çukurunun dolması ve bu deniz istilasıyla eski vadi ağızlarının boğularak ‘’ria’’ların ortaya çıkmasıyla önce koy zamanla da kıyı kordonuyla kaplanarak lagün haline gelmiştir. 

Lagünün ağız kesimi kıyı kordonu ile kapalı olmasına rağmen, Lagünün denizle ilişkisi 1,5 metre derinliği olan bir geçitle sağlanmaktadır. Bu nedenle Küçükçekmece Lagününün suyu yarı tuzludur” (Akyapı A., 2005). Küçükçekmece Lagünü’nün en derin noktası yaklaşık 21 m.’dir. Lagünün yüzey alanı yaklaşık 17 km2 ve Deniz seviyesinde su hacmi 145 milyon m3’tür. Küçükçekmece Lagünü’nü kuzeyden 3 dere beslemektedir. 

Bunlar; Sazlıdere (84 km2), Ispartakule deresi (ya da Eşkinoz deresi/ Dereköy deresi/ Firuzköy deresi) (157 km2), ve Menekşe deresi (43 km2) olarak adlandırılır. Güneyden Marmara Denizi ile bağlantılıdır. Doğal bir kanal, göl ile Marmara Denizi arasındaki bağlantıyı sağlar. Bu doğal kanal yaklaşık 1.5 km uzunluğundadır ve Lagünün güneydoğu köşesindedir. Bölgede denizden Lagüne ve Lagünden denize su akışı olmasından dolayı gölün hacminde değişimler olmaktadır. Ama bazen güney rüzgarları Marmara Denizinin suyunu Bandırma’dan İstanbul’a taşır. Bunun bir sonucu olarak deniz suyu seviyesi Lagün su seviyesinden yüksek hale gelir ve deniz suyu Lagüne dökülür. Bundan dolayı Küçükçekmece Lagünü’nün tuzluluğu zaman zaman artış gösterir. Küçükçekmece Lagününü tanımlamak için uygulanan morfometrik parametrelere göre

 (1) Marmara denizinin lagün üzerindeki etkisi zayıftır. 

(2) Bağlantı kanalının lagün hidrodinamiği üzerindeki etkisi zayıftır. 

(3) Marmara denizinden giren akımlara lagün hacmi oldukça geç tepki vermektedir. 

Sucul sistemlerde yapılan bu tip çalışmalarda sistemin hidroliğini anlamak; yani suyun hareketini, nerede ne kadar beklediğini ve sonunda varacağı son noktaya ne kadar zamanda ulaştığını anlamak, su kalitesi ve taşınım süreçleri açısından önemli unsurlardır. 

Sedimentin ise suyla taşınan maddeler içerisinde önemli olmasının nedeni üzerine adsorplanan maddelerin sedimentte birikmesi, tekrar askıya geçebilir olmasıdır. Lagünde su ve sediment kalitesi ve meteorolojik veriler birlikte irdelendiğinde rüzgârın, taşınım ve hidrodinamik olaylar üzerindeki en önemli etken olduğunu göstermektedir. 

Kanal İstanbul su yolu ile yapılacak patlatma, kazı ve dolgu sedimentin hareketliliğini arttıracak ve üzerinde bağlı bulunan maddelerin etkisini aktive edecektir. Uygulanan nitel ve nicel sınıflandırma yöntemlerinden elde edilen ortak sonuç, Küçükçekmece Lagünü’nün zayıf bağlantılı bir lagün olduğudur. Sadece akarsu debileri hesaba katılarak yapılan hidrolojik–morfometrik parametrelerin birlikte irdelenmesi sonucunda Küçükçekmece lagünü için; yüksek tatlı su etkisinde zayıf bağlantılı bir lagün olduğu ve tatlı su oranının zaman içerisinde artma eğiliminde olduğu sonuçlarına ulaşılmıştır. 

Lagünün orta bölgelerinde seçilmiş olan izleme noktasında izlenen düşey sıcaklık ve tuzluluk profillerine göre lagünde yaz aylarında bir tabakalaşma meydana geldiği saptanmış, Kasım ayından başlayarak ilkbahara kadar su gövdesinde tam karışım meydana geldiği belirlenmiştir. 

Sediment analizlerinden elde edilen sonuçlara bakıldığında lagün tabanında ince daneli malzemeye yaygın olarak rastlandığı ve biyojenik malzemenin de tabanda büyük oranda birikmiş olduğu görülmüştür” (Şenduran C., 2007). 

Bu raporda Küçükçekmece Lagün Havzasında hâkim rüzgâr yönü ve şiddeti Florya gözlem istasyonu verileri ile değerlendirilmektedir. Tablo 13’te şiddetleri ve Şekil 18’de yönleri verilen hâkim rüzgâr lagündeki saat yönü tersi tespit edilen akıntıda önemli rol oynamaktadır. Akıntının yönü ve rüzgâr etkisi ile taşınım kıyı ağzından dere deltalarına doğru azalan tuzluluğu da belirlemektedir.

Sazlıdere Havzası’nın toplam drenaj alanı; havza doğu-batı yönünde 20 km uzunluğa, kuzey-güney yönünde ise 9 km genişliğe sahip olup, toplam alan 168,7 km²’dir. Bu alan içerisinde tarım arazileri ve meralar, yerleşim ve sanayi alanları, ormanlık alanlar, Sazlıdere Barajı, Küçükçekmece Lagünü’nü beslemeye devam eden Sazlıdere ve akiferler bulunmaktadır. Sazlıdere Havzasının yağış alanı; doğuda Küçükçekmece Lagünün’e dökülen Hasanoğlu Deresinin, kuzeyde Terkos Gölü’nün, batıda ise yine Küçükçekmece Lagünü’ne dökülen Ispartakule Deresinin yağış alanları ile çevrilidir. 

Sazlıdere Barajı, İstanbul’un içme ve kullanma suyunu sağlamak amacıyla 1991-1996 yılları arasında inşa edilmiştir. Kaya gövde dolgu tipi olan barajın gövde hacmi 1.880.000 m³, akarsu yatağından yüksekliği 48,00 m normal su kotunda göl hacmi 91,60 hm³, normal su kotunda göl alanı 11,81 km²’dir. Baraj yıllık 55 hm³’lük su tutma kapasitesine sahiptir. Sazlıdere Barajı İstanbul’un su yıllık su ihtiyacının yaklaşık %10,21 lik kısmını karşılamaktadır. 

Sazlıdere Havzası’nda toplanan sular, terfi merkezi ve isale hatları ile İkitelli Fatih Sultan Mehmet Han Arıtma Tesisinde iletilmektedir. “1975 yılından 2012 yılına kadar geçen sürede havza içerisinde kapladıkları alan miktarında, orman ve yarı doğal alanlar için yaklaşık %65’lik bir azalış, yapay yüzeyler için yaklaşık % 186’lık bir artış ve tarım alanları için de yaklaşık %93’lük bir artış belirlenmiştir. 

Baraj inşaatından sonra 1975 ile 2000 yılları arasında su varlığı yaklaşık % 592’lik ve 1975 ile 2012 yılları arasında %528’lik bir artış göstermiştir.” DSİ Etüt, Planlama ve Tahsisler Dairesi Başkanlığı’nın Çevre ve Şehircilik Bakanlığına Kanal İstanbul Projesi ile ilgili vermiş olduğu 03.12.2020 tarih ve 22549675-611.02-783348 sayılı görüşünde “Sazlıdere Barajı Kurumumuz tarafından 1991-1996 yılları arasında inşa edilmiş (2019 yılı fiyatları ile yaklaşık maliyeti kamulaştırma dâhil 2.250.000.000 TL olup, 

İSKİ tarafından işletilmekte ve İstanbul iline içme ve kullanma suyu temininde önemli bir yeri bulunmaktadır. Sazlıdere Barajı kendi havzasından 52 Milyon m3 su tedarik etmekle birlikte Terkos Gölünden alınan yaklaşık 39 Milyon m3 suya da ara depo işlevini görmektedir” değerlendirmesi ile özellikle Kanal İstanbul su yolu projesine feda edilen Sazlıdere havzası önemini belirtmektedir. 

DSİ aynı yazısında “Ancak, EK-8’de verilen sondaj logları incelendiğinde belirtilen KN’ler dışında da kireçtaşlarının direkt yüzeylendiği kesimlerin varlığı, Sazlıdere barajı göl alanında da olabilecek muhtemel geçirimli birimlerle etkileşim (İstanbul Sazlıdere Barajı Karst Hidrojeolojisi ve İzleme Deneyi Etüt Raporu, 1998), Küçükçekmece göl alanında ve Küçükçekmece yat limanındaki dip taramasının özellikle kıyıya yakın kesimlerdeki taramalardaki koşullar tekrar gözden geçirilmeli ve farklı sızdırmazlık alternatifleri deprem durumu, kanal güzergâhı boyunca değişken jeolojik yapı nedeniyle oluşabilecek farklı oturma problemleri ve/veya rapor içerisinde risk senaryolarında en çok bahsedilen gemilerin karaya oturması şeklinde gerçekleşebilecek deniz kazaları sonucunda geçirimsizlik zonunun yırtılması/işlevini kaybetmesi durumlarında ne gibi acil durum eylem planları uygulanacağıda açıklanarak tüm maliyet analizleri ile birlikte yapılabilirlikleri ortaya konularak yeniden değerlendirilmeli” “İstanbul güzergâhına ve Sazlıdere Barajına mansaplanan (deşarj olan) ve Kati Proje çalışmaları, ‘ İstanbul Avrupa Yakası Muhtelif Dere Islahı II. ve III. Kısım Planlama Raporu Hazırlanması Proje ve Kamulaştırma Projeleri Yapım İşi’’ kapsamında tamamlanan söz konusu derelerin proje revizelerinin 03.05.2019 tarih ve 30763 Sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren ”Taşkın ve Rüsubat Kontrolü Yönetmeliği” hükümleri çerçevesinde revize edileceği hususu ÇED Raporunda yer almalıdır” tanımlamaları ile sazlıdere havzası jeolojik yapının ve havzayı besleyen derelerin taşkın riskleri belirtilmektedir. 

Su yolu ve nitelikli nüfus için yaşam alanları meydana getirmek amacıyla yüksek maliyetli Sazlıdere Barajının yıkılmasını, derelerin yok olmasını ve teknik değerlendirme yapılmadan, risklerle halkın kaynakları kullanılarak bu projelerin yapılması kabul edilebilir ve anlaşılabilir bir durum değildir.

Terkos göl oluşumu; yükselen Karadeniz sularının karaya doğru ilerleyip bir koy meydana getirmesiyle başlamıştır. Koy zaman içinde kıyı seti ile denizin bağlantısının kesilmesi sonucu göle dönüşmüştür. Terkos Gölü; İstanbul’un yaklaşık 40 km kuzeybatısında, tamamlanmış 3. Havalimanının 2,5 km batısında yer alan ve en derin noktası -5.00 metre olan bir göldür. 1883 yılında, Istranca Deresinin, Terkos Gölü kenarından Karadeniz’e açılan ağzı bir regülatörle kapatılarak göl kotu +3,25 m ye yükseltilmiş, 1972 yılında kapaklı bir regülatör yapılarak en yüksek kotu +4.50 m ye çıkarılmıştır. Böylelikle Terkos, İstanbul için su rezervi olarak kullanılmaya başlanmıştır. 

Fındık Dere, Deli Yunus Deresi ve çok sayıda akarsu ile beslenen Terkos ’un, 39 km² su alanı olup en derin yeri 11 metredir. Terkos Havzası; yaklaşık olarak 736,2 km² alanı olup İstanbul tamamının yaklaşık %20’lik su ihtiyacını karşılayabilecek kapasitede ikinci büyük havzasıdır. Havza sınırları içerisinde Çatalca ilçesine bağlı 18 yerleşim alanı bulunmaktadır. 

Terkos Gölünden gelen sular Terkos-Kâğıthane iletim hattı ile İstanbul’a dağıtılmaktadır. “Havzada yapılan su analiz sonucuna göre toplam; 21 adet parametrenin 17 adedinin 1. sınıf, 2 adedinin 2. sınıf, 2 adedinin ise 3. sınıf su kalitesinde olduğu belirlenmiştir. Yüzeysel Su Kalitesi Yönetimi Yönetmeliğine göre bu parametreler birlikte değerlendirildiğinde Terkos Gölü’nün mevcut su kalitesi 1. sınıf olarak nitelendirilebilir.” 

DSİ Etüt, Planlama ve Tahsisler Dairesi Başkanlığı’nın Çevre ve Şehircilik Bakanlığına Kanal İstanbul Projesi ile ilgili vermiş olduğu 03.12.2020 tarih ve 22549675-611.02-783348 sayılı görüşünde “Terkos Gölü Avrupa Yakasının en büyük içme suyu kaynağı olup (yıllık verimi 140 Milyon m3/yıl) aynı zamanda İstanbul’a Istranca Sisteminden toplam 235 Milyon m3/yıl suyun aktarıldığı bir ara geçiş ve depolama tesisi durumundadır. İstanbul’un Avrupa yakasında, mevcut yüzeysel içme suyu tesislerinden çekilebilecek (Asya yakasından aktarılan sular hariç) su miktarı 411 hm3/yıl olup, bu miktarın % 52’si (214 hm3/yıl: Istranca+Terkos) Terkos Gölü vasıtası ile, %13’ü ise (52 hm3/yıl) Sazlıdere Barajı’ndan sağlanmaktadır.” 

“Kanal İstanbul Projesi ile Terkos Gölünün doğusunda kalan yaklaşık 20 km²’lik bir su toplama havzası devre dışı kalacak (yaklaşık yıllık 18 Milyon m³lük bir su kaybı), Sazlıdere Barajı devre dışı kalması ile (yaklaşık yıllık 52 Milyon m3 bir su kaybı) birlikte toplam su kaybı yıllık 70 milyon m³ olmaktadır. Ayrıca İstanbul’un hâlihazırda 5 Milyon nüfusunun su ihtiyacını karşılayan Sazlıdere – İkitelli Sistemi devre dışı kalacaktır.” şeklinde değerlendirme yapılan DSİ görüşü, Terkos su sisteminin İstanbul için önemini yeterince vurgulamaktadır. 

Yine aynı görüşte “Kanalın batısında yapılması önerilen geçirimsizlik örtüsü olarak isimlendirilen uygulamanın – 21.0 m kotuna kadar bir sızdırmazlık duvarı olarak öngörüldüğü (ÇED Raporu şekil 3.2.1.3.4) görülmüş olup; kanal taban kotunun -20.75 m olduğu dikkate alındığında askıda kalacak ve sızma boyunu çok az uzatsa da nihai olarak tatlı – tuzlu su etkileşimini yeterli derecede önleyemeyeceği düşünülmektedir” denilmektedir ve buradan da Terkos Gölünün tuzlu su karışımı ile bir süre sonra kullanılmaz hale geleceği anlaşılmaktadır. 

Terkos Havzası üstündeki baskı sadece Kanal İstanbul su yolu projesi ile sınırlı olmayıp, İstanbul Havalimanı işletmesinden kaynaklanan kirleticilerin (ÇED raporunda belirtilen miktarlar Kurşun 4.667 kg/gün, Çinko 4.667 kg/gün, Bakır 7.889 kg/gün) Terkos Gölü ve su toplama havzasında önemli bir baskı oluşturacağı öngörülebilmektedir.

Kanal İstanbul ve Yenişehir Alanı Projesi kapsamında bölge Yenişehir Yapılanmasına dönüştürülürken canlıların yaşam alanı; ekolojik sistem için su ve oksijen rezervi olan ormanlar, meralar, sulak alanlar, tarlalar yok edilecek. Şahin A. (2020) yapılan çalışmaları sonucunda oluşturulan sayısal orman haritası verilerine göre İstanbul ilinin toplam alanı 545.510,1 hektar olduğunu, bu alanın 243.659,0 hektarı (% 44,7) orman ve ağaçla kaplı alanlardan, 301.851,1 hektarı ise (% 55,3) açıklık alanlardan oluştuğunu vurgulamaktadır. 

Bu çalışmada ormanlık alanın, 234.385,6 hektarı (% 43,0) devlete, 7.133,5 hektarı ise (% 1,3) özel şahıs, vakıf ve kuruluşlara aittir. 1.589,2 hektar (% 0,3) devlete ait arazi, gerçek ve tüzel kişilere özel ağaçlandırma yapmak için tahsis edilmiştir. 550,7 hektar ağaçlı kaplı alan ise (%0,1) kent içerisindeki korulardan ve ağaçlık alanlardan oluştuğu belirtilmektedir. 

Orman Genel Müdürlüğü tarafından İstanbul il sınırları içinde kalan devlet ormanları varlığının 240.688 hektar olduğu, bu alanın halen Türkiye ortalamasının üzerinde bulunduğu belirtilmektedir. Buna karşın, sürekli insan baskısı nedeniyle nitelik açısından hızla bozulmakta ve parçalanmakta olduğu, İstanbul’un devlet ormanları kapsamında orman ekosistemlerinin son 50 yılda yaklaşık 270.000 hektarlardan 240.688 hektarlara kadar gerilediği de OGM tarafından belirtilmektedir. 

Şahin A. ya göre “İstanbul Orman Bölge Müdürlüğü tarafından açıklanan verilere göre 2013 yılı itibariyle İstanbul ilinde 2/B kapsamında orman alanı dışına çıkarılan alan miktarı 1.6717,0 ha’dır. 1971 yılından 2018 yılına kadar devlet ormanlarında meydana gelen %11,5’luk azalmanın temel nedenlerinden birisi orman alanlarının kullanıma açılması sonucu işgal edilmektedir. 

İstanbul ilinde 2013 yılı itibariyle 856 adet / 2761,41 ha alanda 16. Madde izinleri, 1004 adet / 38851,18 ha alanda ise 17. Madde izinleri verilmiştir.” İstanbul ve içinde bulunduğu bölgeler, kullanıma açma kararları ve izinleri nedeniyle hızla orman ekosistemlerini yitirmektedir. 

Yaşamın güvencesi olan doğal ormanlar hızla azalmakta ve doğal alanlar kullanıma açıldıkça bölgenin arazi yapısı değişmektedir. Tüm canlıların beslenmesi, barınması, üremesi, yaşaması için gerekli orman ekosistemleri içinde ve çeperindeki su ekosistemleri, insanların beslenmesi için gerekli tarım alanları azalırken yerleşim alanları hızla artmaktadır. 

Mega Projeler bu yok edişi ve dönüşümü hızlandırmaktadır. stanbul’un, aslında Marmara’nın kuzeyi son yirmi yıldır bu baskının altında doğal alanlarını yitirmektedir. 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yolu (Kuzey Marmara Otoyolu) ve bağlantı yolları ile İstanbul Havalimanı bu yıkımın parçalarıdır. Bu mega projelerle kuzeyde yer alan orman alanları tümüyle parçalanmıştır. 

Bu iki projeyle yaklaşık 8.500 hektarlık ormanlık alan geri dönüşümsüz olarak ortadan kaldırılmıştır (TOD, 2020). Uydu görüntüleri ile meydana gelen tüm değişikliklerin aktarıldığını söylemek olanaklı değildir. Ancak yoğun Harita 29, Harita 30 ve Harita 44 izlendiğinde yıllar içinde orman ekosistemi üzerinde yapılan değişiklikler özellikle 3. Havalimanı ve 3. Köprü çevre yollarının etkisi açıkça ortaya çıkmaktadır. 

Kanal İstanbul Projesi kapsamında Avcılar, Küçükçekmece, Başakşehir ve Arnavutköy ilçeleri sınırları içerisinde, kıyı yapılarından Karadeniz’de Çatalca ve Arnavutköy ilçelerinde yer almaktadır. Söz konusu güzergahın üzerinde ve çevresinde genel olarak tarım arazileri, kısmen orman alanları ve yerleşimler ile su kütleleri bulunmaktadır. 

ÇED Raporunda sadece kanal için yarısından fazlası tarım alanı olmak üzere 6.839 ha kadar bir alanda arazi kullanım değişikliği oluşacağı belirtilmektedir (Şekil 34). Böylece 3 mega proje için vasfını kaybedecek alan miktarı 17 bin ha’ı geçecektir. Kaybedilecek ormanların 287 hektarının Türkiye’deki koruma değeri en yüksek olan Muhafaza Ormanı statüsündeki Terkos Gölü Muhafaza Ormanı sınırları içinde kalmaktadır. 

İBB tarafından 10 Ocak 2020 Tarihli Kanal İstanbul Çalıştay’ında ortaya konan verilere göre; 83 milyon m² yeni yapılacak kent alanı ve kanal yapılanması ile birlikte en az 136 milyon m² tarım alanı, 13 milyon m² mera yok olacak, 12 milyon m² sit alanı etkilenecek, bölgeye 1,2 milyon nüfus, 3,4 milyon ulaşım yükü eklenecektir. ÇED Raporunda Kanal İstanbul ve Yenişehir Yapılaşma Alanı Projesi kapsamında yitirilecek doğal alanların oranı ve özellikleri Şekil 34’de verilmiştir. Muhafaza ormanları; toprak koruma, su üretimi, temiz hava sağlama ve ulusal güvenlik gibi ormanın odun üretimi dışındaki hizmetleri nedeniyle korunan ormanlardır. 

Bu alanların korunması İstanbul halkının su ve temiz hava güvencesidir” demektedir. Yapılaşma ile ormanlar daha da büyük tehdit altına girecektir. Proje alanının şimdiki arazi kullanım miktarı aşağıdaki tabloda yer almaktadır.

Sahip olduğu mermer adaları nedeni ile yunanca “Mermer” anlamına gelen “Marmaros” yani Marmara Denizi, 11.350 km³’lik alan, 3.378 km³’lük bir hacim kaplamaktadır. 

“Marmara Denizi Kuzey Anadolu Fayı’nın etkisi ile oluşmuş jeolojik açıdan çok genç bir denizdir. Karadeniz ve Doğu Akdeniz’in oluşumu 80 milyon sene gitmesine rağmen, 10 milyon sene öncesinde Marmara Denizi mevcut değildi” (Görür ve diğerleri, 1997; Sakınç ve diğerleri, 1999) 

Marmara Denizinin oluşumu 10 Milyon yıl öncesine dayanmasına karşın İstanbul Boğazı’nın oluşumu yaklaşık 8.000-10.000 yıl öncesine dayanmaktadır. MÖ 8.500 yıllarında Yenikapı’da bulunan ilk yerleşim alanlarının tespitinden, boğazların oluştuğu dönemde İstanbul’da yerleşimin olduğu anlaşılmaktadır. 

“Marmara’da IV. zaman Kuaterner döneminde deniz seviyesi değişimleri meydana gelmiştir. Yaklaşık 20.000 yıl önce meydana gelen değişim kıyıların şekillenmesi ve boğazların açılmasında önemli rol oynamıştır. 

Özellikle Würm buzul döneminde Post Trenien Regresyonu olarak tanımlanan deniz seviyesi alçalmasında Marmara Denizi bugünkü düzeyinin 120 metre altına inmiş ve oldukça geniş bir saha kara haline geçmiştir.” (Bilimsel Açıdan Marmara. L.Artüz) İstanbul kent alanının yaklaşık iki katı büyüklüğünde olan Marmara Denizi; Karadeniz ile Akdeniz arasında bir geçiş denizi olup, özelliklerini her iki deniz belirlemekte, ancak kendine özgü bir yapısı bulunmaktadır. 

Marmara Denizi’nde alt ve üst akım olmak üzere iki akım bulunmakta olup en derin yeri 1.390 metredir. “ Prens Adaları’nın hemen güneyinde bulunan ve derinliği 1.238 metreyi bulan çukurluktur. Ortada Marmara Ereğlisi ile Kapıdağ Yarımadası arasında yer alan ikinci çukurun derinliği 1.390 metredir. Bu çukur aynı zamanda Marmara Denizi’nin de en derin noktasını oluşturmaktadır. Daha batıda Ganos Dağı önünde ise derinliği 1.112 metreye inen üçüncü çukurluk yer almaktadır”. (Bilimsel Açıdan Marmara. L.Artüz) 

Marmara Denizi’ndeki akım özelliklerini Çanakkale ve İstanbul Boğazlarındaki akımlar belirlemektedir. Çanakkale Boğazı’ndan alt akış ile giriş yapan Akdeniz Akımı ve İstanbul Boğazı’ndan üst akış ile giriş yapan Karadeniz Akımı, Marmara Denizi’nin özelliklerini belirlemektedir. Ancak Ege Denizi’nden gelen akımın tamamı Karadeniz’e giriş yapamamaktadır. 

Ege Denizi’nden Marmara Denizi’ne giriş yapan akımın ancak %13-19’u Karadeniz’e ulaşabilmektedir. “1986 verilerine dayanarak, Ege’den gelen su kütlesinin” “Boğaziçine giren suyun %13’ünün üst tabaka ile karışarak Marmara’ya geri döndüğü tespit edilmiştir. Bunun sonucu olarak, Ege Denizi’nden Marmara Denizi’ne giren alt akıntı su kütlesinin ancak %19’u Karadeniz’e kadar ulaşabilmektedir.” (Emin Özsoy, Temel Oğuz ve diğerleri 1988) 

“1987’deki salinite ortalama verilerine dayanan akım değerlerine göre Ege’den gelen su Boğaziçi’ne giren suyun % 27’sinin üst tabaka suları ile karıştığı hesaplanmıştır. Bunun sonucu olarak Ege’den gelen alt su kütlesinin %13’ü Karadeniz’e ulaşabilmektedir” (Emin Özsoy, Temel Oğuz ve diğerleri 1988). 

Boğazların oluşumundan önce, bir göl deniz olan Karadeniz’in tuzluluk oranının değişimi boğazlardaki Akdeniz akımının Karadeniz’e ulaşması ile başlamıştır. Karadeniz, Boğazlar ve Marmara Denizindeki tuzluluk oranlarını alt akım ve üst akımlar belirlemektedir. “Hidrolojik açıdan Marmara Denizi, Karadeniz ile Akdeniz arasında bir geçiş alanıdır. 

Sıcaklık ve tuzluluk bakımından değerlendirildiğinde Marmara Denizi’nin gerçekten de bir geçiş alanı özelliğine sahip olduğu görülür. Marmara’nın yüzey suları genellikle az tuzludur. Ortalama tuzluluk oranı %0,22 (Binde 22) bu az tuzlu katmanın kalınlığı 15-20 metre kadardır. Derinlere doğru tuzluluk artar ve 30 metreden sonra tuzluluk oran %0.36-37 (Binde 36-37) civarındadır”. (Bilimsel Açıdan Marmara. L.Artüz) 

“Boğaziçi ve Marmara’da 30-40 metreye, hatta belirli mevsimlerde 15 metreye inilir inilmez tuzluluk oranı % 0.17 (Binde 17) den % 0.35 (Binde 35) e yükselmektedir.” (Bilimsel Açıdan Marmara. L.Artüz).” Türkiye’nin nüfusu en kalabalık kenti İstanbul’un tamamı Marmara Denizi, Karadeniz ve İstanbul Boğazı ile çevrilidir. 

İstanbul dışında Tekirdağ, Yalova, Bursa, İzmit, Balıkesir gibi kentlerin de Marmara Denizi’ne kıyısı bulunmaktadır. Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı; bir çekim merkezi olarak bölge nüfusunu arttırması yanında, sanayi ve kirletici kaynakların baskısını da arttırmıştır. 

Arıtılmadan veya arıtılmış atık suların doğrudan Marmara Denizi’ne deşarjı ile deniz ekosisteminde olumsuz değişiklikler olmuştur. “1975’lere kadar Marmara Denizi su ürünleri endüstrisinde önemli rol oynayan balık türlerinin sayısı 127 kadarken, halen bu sayı 4-5 e kadar düşmüş, 1989 senesinde itibaren Marmara Denizi su ürünleri (balık) üretiminde yalnızca istavrit % 80’in üzerinde bir paya ulaşmıştır. 

Marmara’nın tüm Türkiye su ürünleri üretimindeki katkısı da, % 22’lerden % 6’lara kadar düşmüştür.” (Bilimsel Açıdan Marmara. L.Artüz) Atık suların kirletici baskısı; Marmara Denizi’nde çözünmüş oksijenin iyice azalmasına bundan kaynaklı birçok deniz canlıları türünün yok olmasına neden olmuştur. “1983 yılından bu yana 25 metre den daha derin suların pek çok denizel canlı için yaşanamayacak duruma gelmiş oluşudur.” (Bilimsel Açıdan Marmara. L.Artüz) 

Özellikle 25-50 metreden daha derinlerde 1995 yılından sonra oksijen konsantrasyonundaki azalma birçok deniz canlısının yaşamının yok olmasına neden olmuştur. Marmara Denizi’nde “Üst tabaka suları yaklaşık 230 km³ hacme sahiptir ve Karadeniz’in su bütçesine bağlı olarak 4-5 ayda bir yenilenir. Alt tabaka suları ise yaklaşık 3.378 km³ hacme sahiptir ve 6-7 yılda bir yenilenir.” (Bilimsel Açıdan Marmara. L.Artüz) Marmara’nın kendini yenileme kapasitesi kirletici kapasitesinin çok altında olduğundan, günden güne denizdeki kirlilik oranı artmaktadır.

Kanal İstanbul ve Yenişehir Yapılaşma alanları projelerinin planlandığı bölge; Karadeniz ve Akdeniz Kültürlerini birbirine bağlayan bir coğrafya üzerinde olduğundan önemli arkeolojik verileri ve zengin bir kültür varlığı envanterine sahiptir. Planlanan projelerin hayata geçirilmesi durumunda bölgedeki doğal kültürel varlıkların zarar göreceği bilinmektedir. Zarar görecek doğal ve kültürel varlıklar ifade edilirken genellikle kanalın inşa edilmeye başlamasıyla birlikte kanal güzergahında bulunan varlıklar değerlendirilse de aslında oluşacak tahribat bundan çok daha fazladır. Kültürel varlıklar yalnız kanalın yapımıyla sular altında kalmayacak, beraberinde planlanan Yenişehir Yapılaşma Alanları kapsamında bahsi geçenden çok daha fazla doğal ve kültürel alan yok edilmiş olacaktır. 

Bunların arasında Küçükçekmece Lagünü ’nün kuzeyindeki Yarımburgaz Mağarası’nda yerleşimin başlangıcı günümüzden 400 bin yıl öncesine tarihlendirilmektedir. Ayrıca Yarımburgaz Mağarası’ndaki arkeolojik veriler; çiftçi Neolitik Dönem topluluklarının, yaşam biçiminin Avrupa’ya aktarımı için de önemli bir alan olduğunu göstermektedir. Kanal İstanbul ve Yenişehir Yapılaşma Alanları Projeleri, Yarımburgaz Mağarası çevresinde oluşturulmuş arkeolojik sit alanının önemli bir kısmını yok etmektedir. 

Ağaçlı Köyü yakınlarında Karadeniz kıyısındaki kumul alanda Mezolitik Dönem’e (MÖ 12000 – 7000) tarihlendirilen geçici kamp yerlerinin varlığına işaret eden çakmaktaşı aletleri tespit edilmiştir. Bu bulguların ulaşıldığı yer, “Kıyı Tesisleri Alanı” olarak belirlenip yapılaşmaya açılmaktadır. Prehistorik buluntu alanları dışında bölge de antik yerleşimlerin de bulunduğu bilinmektedir. Rhegion (Küçükçekmece), “Bathonea” (Avcılar/Firuzköy Yarımadası), Spradon, Filiboz viranlığı. “Bathonea” ve Spradon yerleşimlerinin sit sınırları da yapılaşma baskısı altında belirlenmiş durumdadır. 

“Bathonea”nın bir bölümü bu nedenle önceki yıllarda sit alanından çıkarılmıştır. Sit alanında çıkarılmış bu parseller için 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı Değişikliğinde rezerv yapı alanları içerisinde üniversite alanı lejantı ile yapılaşmaya açılacaktır. Bölgenin tarih boyunca İstanbul’un yaşam kaynaklarını barındırdığına dair önemli emarelerden olan Roma ve Terkos su yollarının önemli bir kısmı da “Kanal ve Yapı Alanı” ile tehlike altına girmektedir. İkinci Dünya Savaşı yıllarında da İstanbul’a batıdan gelecek tehlikelere karşı bölge coğrafi özelliklerinden yararlanılarak korugan, siper ve ikmal hatları ile tahkim edilmiştir. 

Bu koruganlar görüş alanları, jeolojik yapı gibi etkenler göz önüne alınarak hiçbiri rastgele konumlandırılmamış ve bir hat oluşturacak şekilde planlanmıştır. Kanal İstanbul Projesi’nin ÇED raporunda bu bütüncül sisteme ait koruganlardan 9 adedinin taşınması teklif edilmektedir. Kanal ve Yenişehir Yapı Alanıyla ilgili yapılaşma sınırları ve yapılaşma kararları dışında, yapılaşma süreci de kültür varlıkları için risk oluşturacaktır. 

Ağır tonajlı iş makinaların geçişleri, derin kazıklar çakılması vb. uygulamaların yaratacağı sarsıntılar, derin kazıların yaratacağı heyelan riskleri göz önüne alındığında bu çevredeki kültür varlıklarının projeden etkilenme durumunu düşük ölçekli tanımlamamız mümkün değildir. Regio Kültürel Miras Danışmanlık şirketi tarafından hazırlanan ÇED raporunda ise yukarı da bir bölümüne yer verdiğimiz kültür belleği envanterini tam olarak yansıtmamakta ve kültür varlıklarının nasıl etkileneceğini gerçekçi değerlerle analiz etmemektedir. 

Yapılması planlanan Kanal İstanbul ve Yenişehir Yapılaşma Alanı projesini sadece su yolu üzerinden değil, beraberinde yapılması planlanan yeni bir şehri ele alarak değerlendirdiğimizde; projenin çok daha geniş bir bölgeyi kapsayacağını söylemek mümkün. Projenin doğal ve kültürel varlıkları nasıl etkileyeceğini ele alırken de bu yaklaşımla değerlendirmek gerekmektedir.

Halkın projeden yeterince haberi olup olmadığı tartışmalı bir konu. Ancak her halükarda, katil proje Kanal İstanbul’un önüne geçebilmek için örgütlü mücadelenin yükseltilmesi için seferberlik gerektiği açıktır. Halkı doğru bilgilendirmek, en az yapılan çalışmalar kadar önemlidir. Bölge halkının projeden haberi olduğu ve farklı tepkiler verdiği aşağıdaki bölge halkıyla yapılmış konuşmalardan oluşan bir derlemeyle ortaya konmuş durumdadır.

“Uzun yıllar su havzalarını, ormanları içinde barındıran İstanbul’un kuzeyi; 3.Köprü, 3.Havalimanı, Kanal İstanbul Suyolu ve Yenişehir yapı alanları projeleri ile yapılaşmaya açılmıştır. Bu süreç 2007 tarihinden günümüze kadar devam etmiştir. Uzun yıllar “çivi bile çakılması” mümkün olmayan havzanın seyrek yerleşim alanlarında yaşayan halk, projelerin sonuç etkilerinden tedirgin kaderini bekler haldedir. TMMOB Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi; mega projelerin etkisini ve su havzalarını incelemek amacıyla değişik tarihlerde bölgede incelemelerde bulunmuş ve inceleme değerlendirmelerini rapor haline getirerek paylaşmıştır. Bu incelemelerde bölgede yaşayan halkın tanıklıklarını da değerlendirmek amacı ile yüz yüze görüşmeler yapmıştır. Bu bölümde bölgede yaşayan halkın projeler hakkındaki görüşleri yorumsuz olarak belirtilmiş, rapor sonunda genel değerlendirme yapılmıştır.

Durusu Mahallesi. Köyün tarihi yaklaşık 1000 yıl öncesine dayanmaktadır. Doğu Roma ve Osmanlı İmparatorluğu dönemlerinde önemli bir av merkezi olarak kullanıldığı bilinmektedir. 1855- 1857 yılları arasında İstanbul’un su ihtiyacını karşılamak için Terkos gölüne terfi merkezi ve pompa istasyonu kurulmuş ve arıtılan su şehre verilmeye başlanmıştır. Durusu Mahallesinin 2007 yılında 934 kişi olan nüfusu 2019 yılında 761 kişiye inmiştir. Terkos gölü kış aylarında özellikle kaz, ördek, karabatak, kuğu ve saka gibi kuşların uğrak yeri haline gelmektedir. Bölge halkının büyük çoğunluğu işçi ve emeklidir. Ayrıca bir kısım köylüde çiftçilik yapmakta bir bölümü de ticaretle uğraşmaktadır. Birkaç aile de geçimini balıkçılık ve böcekçilikle karşılamaktadır. Durusu mahallesinde yaşayan halka Kanal İstanbul Projesi hakkında görüşleri aşağıda belirtilmiştir:

Ahmet P./Durusu Mahallesi 65 yaşında. Bütün yaşamı Durusu’da geçmiş. İSKİ’den işçi olarak emekli olmuş. Dedeleri Bulgaristan’dan gelen mübadiller. Sadece o değil, bu bölgede yaşayanlar ya Kırım, Selanik, Bulgaristan’dan mübadele ile ya da Türkiye’nin başka illerinden o ya da bu nedenlerle göçle gelmişler. “Savaş dönemi dedelerimiz askere gidince nenelerimiz kömür ocaklarında çalışmış buraya su vermek için, şimdi bunu bitirmek üzereler.” “Ben burada doğdum, burada okudum, şu okula gittim” diyerek başladığı sözlerine, şimdi ne olacağını bilmemenin belirsizliği ile devam ediyor: “Yerimizden yurdumuzdan olacağız, ne olacak bize? Bak ben kendimi geçtim, çoluğumu çocuğumu, torunumu düşünüyorum” “Benim çocuğum geldi, ben evimin üstüne ev yapamadım çocuğum için, izin yok. Ama şimdi buraya Kanal yapacağız diyorlar.” Bölgede yaşayıp hayvancılık yapan insanlar, havaalanı inşaatı sırasında yerleri istimlak edilince göç etmek zorunda kalmışlar. Ahmet P. bölgede bulunan 9 binin üzerinde mandanın neredeyse kalmadığını ve Kanal İstanbul’la ilgili kimsenin kendilerine bir şey anlatmadığını söylüyor. 2018’de yapılan ÇED toplantısına da gitmiş ama bölgede yaşayan pek çok insan gibi içeri girememiş. “Ama biz biliyoruz, çünkü örnek var önümüzde, havaalanı. Havaalanı yapılınca 9 binin üzerindeki manda sayısı 1500’lere kadar düştü, mandacılık falan kalmadı. İnsanlar buradan göç etti. Kuşlar, hayvanlar, geyikler… Yani buradaki bütün canlılar. Leylekler gelirdi, leyleklere hasret kaldık. Şimdi bu Kanal daha beterini yapacak, biliyoruz.”

Zehra D./Durusu Mahallesi. Uzun yıllardır Durusu’da yaşıyor. Kanal İstanbul Projesi konusunda tedirgin: “Proje yapıldıktan sonra bizi burada tutacaklarını zannetmiyorum. Yani kanal manzarası izletmeyecekler bize. Zaten havaalanı inşaatı ile bir bıçak sapladılar, kanalla da bizi öldürmeye çalışıyorlar açıkçası. Yani ölmemizi istiyorlar. Ama ölmeyeceğiz direneceğiz.”

Süleyman D./ Durusu Mahallesi. Süleyman D. 65 yaşında. Durusu’da yaşıyor. Kanal İstanbul Projesi ile göçe zorlanacağını düşünüyor. Sulukule örneğini veriyor Süleyman D. “Bak onları götürdüler yerleştirdiler. İnsanların yaşamını dağıttılar. Şimdi bize de aynı şeyi yapacaklar. Bize de o şekilde yer gösterecekler ve bizim de yaşamlarımızı darmaduman edecekler.” Bölgeye “nitelikli” nüfus yerleştirileceğini duyan Süleyman D.: “Ben nitelikli değilim, emekliyim, bize buradan bir şey düşmez, anca dürbünle bakarız.”

Yeniköy Mahallesi. Yeniköy Mahallesi nüfusu 1385 kişi, 450 haneye sahiptir. Yeniköy ilk kurulduğunda beri geçim kaynağı tarım ve hayvancılıktır. Ancak son zamanlarda tarım ve hayvancılık azalmıştır, bunun nedeni de kömür maden ocağı sayısının artması olarak değerlendirilmektedir.

Enver A./ Yeniköy Mahallesi. Uzun yıllardır bölgede esnaflık yapıyor. Bütün yaşamı bölgede geçmiş. “Kesinlikle olmasını istemiyoruz. Çünkü bizim bütün otlak yerlerimizi, bütün doğamızı katlediyor. 350 bin metrekare yer aldı havaalanı, otlak yeri diye bir şey zaten kalmadı. Şimdi sıkıştılar köyün etrafında çay bahçelerinde parklarda otlatıyor köylü hayvanını. Mezarlıklarımızı dahi tehdit ediyor. Doğaya bir katliam, Yeniköye bir ızdırap, ölülere dirilere en büyük ızdırabı vermiş olurlar.”

Mehmet F./ Yeniköy Mahallesi. Mehmet F. 65 yaşında bölgede halkından. Yeniköy mahallesinde doğmuş. Kanal İstanbul Projesinden kaygılı. “Bana ne olacak bilmiyorum, tamam devletimiz güzel şeyler yapıyor ama Kanal İstanbul gelirse biz ne yapacağız, ben nereye gideceğim bu yaştan sonra, bana ne olacak?

Yusuf B./ Yeniköy Mahallesi. Yusuf B. 65 yaşında bölge halkından. Yeniköy Mahallesinde yaşıyor. Kanal İstanbul Projesinden kaygılı. Havaalanı yapılırken arazileri istimlak edilmiş. Söze “Havalimanından dolayı mahkemeliğiz.” diye giriyor. “Havaalanı yapıldı, orman gitti, mera gitti. Şimdi kalanları da kanal götürecek, köy kalacak bir tek, işte o da kalırsa. Selanik’ten gelmiş dedelerimiz, babalarımız burada doğdu. Mezarları burada. Onlar da gidecek, dedelerimizin geldikleri yere gönderecekler herhalde.” “Kanal olacak, biz de Boğaz manzarası göreceğiz diyorlar. Beni boğazın kenarına sokmayacaklar.”

Karaburun Mahallesi. Halkının en önemli geçim kaynağı turizm ve balıkçılıktır. Yamaç paraşütü, sörf ve kano sporlarının yapıldığı mahallede yaz aylarında nüfus artmaktadır. 2013 yılı nüfusu 1354 kişi olan Karaburun 2019 nufusu 1630 kişiye yükselmiştir.

İlhan K./ Karaburun Mahallesi. İlhan K. 80 yaşında. Dedesi Rize Güneysu’ dan gelmiş Karaburun’a yerleşmiş uzun yıllar aile bölgede yaşıyor. “Karaburun bir balıkçı köyü, burada bulunan liman kapatılacak, çıkacak hafriyat ile bu bölgede deniz doldurulacak. Köyün 5 kilometrelik bir sahili var, geçim kaynakları da turizm ve balıkçılık. Kanalla ikisinin de yok olacak” “Kimse bize bir şey anlatmıyor, bildiğim kadarını söyleyeyim: Kanal geçecek, Karaburun bitecek, balıkçılık bitecek, deniz bitecek. Göl bozulacak, doğa diye bir şey kalmayacak. Tarım bitti, ormanları bitirdiler, bir balıkçılık ile turizm kaldı.”

Hasan K. / Karaburun Mahallesi. Hasan K. kıyı emniyetinden emekli, uzun yıllardır Karaburun’da yaşıyor. “Kanal İstanbul, İmamoğlu seçildi ya, onun inadına yapılıyor bu. Yoksa bir açıklaması yok.” “Bu köyde duran herkes siyasi partisine göre bakıyor, Ak Partililer olsun diyor, diğerleri kabul etmiyor.” “Basın özgürlüğü olmayan bir ülkede işte bunlar oluyor, tek bir yerden öğreniyor işte. Erdoğan ne diyorsa onu biliyor, onu söylüyor.” “Parçaları yan yana koyuyorum, bence baskın bir seçim var. Yerli araba çıkardılar, bazı cemaatleri ziyaret ediyorlar, işte başka şeyler de. Bunu yapmak için zaten aklını kaybetmiş olmak lazım. Bu burun kaybolacak, dolgu yapılacak, yat limanı mı ne olacak. Toprak tahrip edilecek, doğa, deniz… Her şey kaybolacak. Bunun başka mantığı yok.” “Ortada rant var, o rant ne sana düşer ne bana düşer. Memleketin zenginleri var, bir de dışardan alanları düşünürsen trilyonlar dönüyor. O zaten bize düşmez.”

Abdülaziz A./ Karaburun Mahallesi. Abdülaziz A. 63 yaşında. 35 senedir Karaburun’da yaşıyor. “Bu sahil komple bitecek. Şuradaki şu manzara, temiz hava bitecek, denize ayağımızı sokacak yer kalmayacak. Balıkçılık tamamen bitecek. 8 tane köprü diyor, patlatma diyor, kamyonlar hafriyat taşıyacak. Bunun neresi iyi ben anlamıyorum. Kanal bölgesindeki tüm köyler mağdur olacak.” 1/100000 ölçekli Çevre Düzeni Planına göre bölgeye nitelikli nüfus yerleştirilecek sorusuna, bunu haberlerden duyduğunu söyleyip “Biz niteliksiz miyiz, buradaki insanlar ne, sığır sürüsü mü?” “Burada yer değerlenecek deniyor, burada bizim yaşam şansımız kalmayacak. Ben Adapazarı’na giderim herhalde. İş diyor, istihdam diyor, işte kamyon şoförleri çalışacak, inşaatta çalışacak. Sonrası yok, işte havaalanı yapılırken de dediler, ne oldu?”

Bahattin K./ Karaburun Mahallesi. Bahattin K. uzun yıllardır bölgede yaşıyor ve Karaburun mahallesinin eski muhtarı. “Karaburun köyümüzün 5 km istiridye kabuğundan oluşan bir sahilimiz var. O kanaldan çıkacak olan hafriyatın o sahili tamamen kapatacağını söylüyorlar. Oraya hafriyat yapılacak olmasından muzdaribiz. İkincisi yarın eğer gündeme gelip de başlanırsa bu gördüğünüz liman tamamen kapanacaktır, balıkçılıkla hiçbir ilgimiz kalmayacaktır.”

Ali B./ Karaburun Mahallesi. Uzun yıllardır Karaburun’da yaşıyor. “Ben destekliyorum, belli bir zihniyet sahibi oldukları için hep olumsuz yönlerini söylüyorlar. 200 tane adam ÇED Raporu yapmış, biz onlardan daha iyi mi bileceğiz?”, “İstanbul’un yüzde 65-70’ini de Kanal’ı destekliyor.”

Firuzköy Mahallesi. Avcılar ilçe sınırlarında, Küçükçekmece Lagünü’ne kıyısı olan bir mahalle. 1927 yılında Bulgaristan Balabük’den gelen göçmenler tarafından kurulmuştur. Nüfus yoğun olarak Bulgaristan ve Kars’tan göç edenlerden oluşmaktadır. Genellikle tek ya da çift katlı bahçe içinde evlerin yer aldığı Firuzköyde çok sayıda sanayi kuruluşu bulunmaktadır. Firuzköy 2007 nüfusu 17.260 kişi iken 2019 yılında bu sayı 22.850 kişiye yükselmiştir.

Selver Ö./ Firuzköy Mahallesi. 32 yıldır Firuzköy’de yaşıyor. Ekonomik durumları kötüleşip kızlarından biri de üniversiteyi kazanınca eşinin çalıştığı bu eve gelip yerleşmiş. Hem eve bakıyorlar hem de 2 inekle geçimlerini sağlıyorlar. “Komşularıma kadar yumurta süt çıkarıyorum, kızı okutalım diye. Çarşı-pazar ateş pahası, bak ben kendime ufaktan bir şey sağlamaya çalışıyorum.” “Şu doğanın güzelliğinin bozulmasını istemiyorum. Firuzköy değerlenecekmiş umurumda değil. Buranın doğası bozulacak. Kanal diyor, koskoca bir devasa kanal. Yani bu böyle hemen olacak bir şey değil ki, köprüler yapılacak deniyor, yol, inşaat vs.” “Bu evin sahibi zemin etüdü yaptırdı, ‘berbat’ demişler, şimdi buralara köprü falan yapacaklar yani… Kızım onlar kanal açıp gemileri seyretmek istiyorlar, ben kuşları seyretmek istiyorum. Kanal manzarası istemiyorum.” “Buraları istimlak edecekler, bize gidin diyecekler” “Burada insanlar Kanal’a karşı, altın günlerimizde bile Kanal konuşuluyor, Ak Parti’ye oy verenler bile karşı. Bu kadar işsizlik var, insanların durumu her gün biraz daha kötüye gidiyor ama onlar Kanal diyor”.

Deliklikaya Mahallesi. Arnavutköy ilçesine bağlıdır. Sazlıdere Barajı ve Havzası kenarındadır. 2007 Nüfusu 3.136 olan mahallenin 2019 yılı nüfusu 6.584 kişidir. TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi 21.11.2016 tarihinde “Günübirlik Tesis Alanı” olarak düzenlenmiş alan için “Jeolojik Nedenlerle Yerleşime Uygun Olmayan Alanlar” statüsünde olması nedeni ile itiraz etmiştir. Deliklikaya Köyü’nün sanayi bölgesi olması yönünde eğilim yüksektir. Deliklikaya Köyü’nün üstünde MÜSİAD’a ait 200-300 dönümlük büyük bir arazi olduğu gazetelere yansımıştır.

Şevket B./Deliklikaya Mahallesi. Şevket B. ve ailesi Van’dan 30 yıl önce İstanbul’a göç etmişler. Bütün aile inşaat işçiliği yapıyor. “Kanal İstanbul’a tamamen karşıyız. Deliklikaya Mahallesinde oturuyorum. Bu mahalle Arnavutköy Belediyesine bağlı. Şimdi belediyeye rahatlıkla gidebiliyoruz ama kanal yapıldıktan sonra nasıl gideceğimizi bilmiyoruz. Köprüden nasıl geçeceğiz? Ücretli mi ücretsiz mi köprüler bilmiyoruz”. “Bu bölgede tarlalar ve doğal güzellikler var bunların yok olmasını istemiyoruz. Küçükçekmece Gölü, Sazlıbosna Barajı ve Terkos Barajı yok olacak ve susuz kalacağız. Kazı yapılacak dinamit patlayacak, biz ne yapacağız buralarda? Her bakımdan bir felaketle karşı karşıya kalacağız. Bu projeyi istemiyoruz ve en kısa sürede de iptal edilmesini istiyoruz.

Baklalı Mahallesi. Arnavutköy ilçesine bağlıdır. 600 yıllık bir geçmişi olduğu bilinmektedir. Geçmişte İstanbulun bakla ihtiyacını karşılayan köyde bakla yetiştiriciliği artık yapılmamaktadır. 450 haneli köyün 150 hanesini Karadenizden gelen göçmenler oluşturmaktadır. 2007 nüfusu 1.444 olan mahallenin 2019 yılı Nüfusu 982 kişidir.

Selman B./ Baklalı Mahallesi. Selman B. uzun yıllardır bölgede yaşıyor ve emlak şirketi sahibi. “Hiç kimsenin mülküne dokunulmadan, istimlak edilmeden geçilmesi imkansız. Ama bir mağduriyet olur mu? Şöyle değerlendirmek lazım; piyasa fiyatlarının çok çok üzerinde istimlak bedelleri var. Bu rakamlar 400 TL’lerin üzerine çıktı şu anda.” “Ortadoğulu, Uzakdoğulu hatta Pakistan’dan bile bölgede yatırımcılar var. Avrupalı yatırımcılar var. Son 5 yıl içerisinde 3 kere satışını yaptığımız arsalar var. Fiyatlarına baktığımızda metrekaresini 80-100 liralardan satmaya başladığımız yer, bugün metrekaresi 800-1000 tl arası satış görüyor. Bölgedeki imarlı arsa metrekareleri 500-600 dolarları vuracak.” “Bölgede Kalyon Holding 115 dönüm, Ege Kimya 202 dönüm, Sabancılar 600 dönüm, Koçlar ise bundan daha büyük bir arazi satın aldı.”

Zeynel A./ Küçükçekmece Lagün-Karaburun. Zeynel A Küçükçekmece Lagününden Karaburuna kadar olan bölgede mevsimsel kuş göç hareketlerini izleyen gözlemci. Kanal İstanbul Su Yolu hattının binlerce yıldır kullanılan kuş göç yolu güzergâhında yapılacak olması, kuşların üreme alanı olan Küçükçekmece Lagünün proje kapsamında yapılaşmaya açılacak olması, özellikle 3. Havalimanı ve Kuzey Çevre Otoyolu ile birlikte düşünüldüğünde projenin ornitolojik açıdan ciddi olumsuz etkilerinin olacağı görüşünde. Bunun dışında, projenin ilan edilmesinin ardından arazi mülkiyet değişimlerinin etkilerini ise şu şekilde gözlemlemekte: “Kanal İstanbul’la ilgili henüz yapılmadığından elbette tanık olduğumuz somut gözlemler yok. Ancak habitat parçalanmalarının etkileri Marmara Otoyolu ile gözlemlenmeye başladı. Kanal İstanbul Projesiyle birlikte arazi satışları arttı. Dolayısıyla arazi sahiplerini bahçe, arsa, tarla vs. özel alanının etrafını tel çitlerle çevirdiklerine yani sürekli artarak çevirdiklerine şahit oldum. Bu kırsalda memeli hayvanların dolaşma alanlarının kısıtlanması demek oluyor. Yaban hayvanların kırsal alanda özgürce dolaşmaları sadece proje haberinin sıcak tutulmasıyla bile engellenmiş oluyor.”

Saffet U./ Orman Teknikeri. “Kanal İstanbul İstanbul’un Üçgöl Havzası içindeki en önemli doğal yatağında planlanmış. Üçgöl Havzası dedim, gerçekten de Üçgöl Havzası Belediyeler Birliği vardı. Bu bölgemizin ismidir Üçgöl. Terkos, Büyükçekmece, Küçükçekmece göllerinin kapsadığı alan. Üstelik bölgenin tam ortasında da Sazlıdere Barajı var. Tarım alanları, ormanları ve sulak alanlarıyla, geleneksel köy yerleşimleriyle ahenkli bir yaşam birliğinin kurulduğu bu bölge, Kanal İstanbul ile hançerleniyor. Kanal İstanbul bölgeyi bölecek bir proje. Hafriyatın yaratacağı tahribatın ölçüsü belli değildir. Bilindiği gibi ülkemizin toplam manda sayısının yarısı İstanbul’dadır ve İstanbul’daki mandalar bu bölgede bulunmaktadır. Mandacılık aşırı zarar görecektir. Bu proje; halka rağmen, ekonominin uğrayacağı zarara rağmen, ekolojik yıkıma rağmen, mevcut altyapının hurdaya dönmesine rağmen bir inat ve rant projesidir. Plansız, izansız, hukuksuz, bir projedir.”

Erdal ŞAHAN

TMMOB Jeofizik Mühendisleri Odası İstanbul Şube Başkanı

Gerçekleri,bilimsel araştırmaları içeren doğru bir analiz yapılmamıştır. Plan değişikliği yapıldı biliyorsunuz. Bu plan 1/100 000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı ana kararlarıyla çelişmektedir. ÇED süreci tamamlanmadan 1/100 000 plan değişikliğinin acilen askıya çıkarılmasını hukuki açıdan irdeleyiniz. ÇED Raporunun, plan askıya çıktıktan sonra onaylanmış olması, bu raporun, askıdaki planın ÇED Raporu olmaması anlamına gelmektedir. Nihai ÇED Raporu ile Plan Değişikliği karşılaştırıldığında proje sınırları açısından farklılıklar dikkat çekmektedir. Buradan da ÇED Raporunun söz konusu Plan Değişikliğinin ÇED Raporu olamayacağını açıkça söylemek mümkündür. Proje, aynı zamanda Türkiye’nin taraf olduğu, başta Montrö,Ramsar ve Paris Anlaşması olmak üzere birçok uluslararası sözleşmeye aykırıdır.

 Halka doğru bilgilendirme yapılmamış, katılım gözetilmemiştir: Katılımı sağlamak üzere toplantı, çalıştay, duyuru gibi yöntemlerle bilgilendirme yapılmamış, yerel yönetimler, üniversiteler, meslek odaları ve sivil toplum kuruluşlarının görüşleri alınmamıştır.

Bölgedeki ekolojik dengeyi tümüyle bozacaktır: Bölgenin tüm yaşamsal kaynakları, projeden yüksek düzeyde etkilenecektir. Karadeniz’in kıyı coğrafyası bozulacaktır. Su fakiri Istanbul’un su kaynakları yok olacaktır. Temel haklardan olan yaşam hakkı, su hakkı halkın elinden alınmaktadır.

Kültür mirası üzerinde yok edici etkiler yaratacaktır: Çevresel Etki Değerlendirme Raporuna göre, birçok doğal ve arkeolojik sit alanı, planın uygulanmasından yüksek derecede etkilenecektir.

Kentli hakkını yok sayan, toplumun ve tüm canlıların yaşam hakkını gasp eden bir projedir: Kilometrelerce genişlikte bir alanın tüm hassas ekolojik alanları, ormanları, tarım alanları, meraları, su havzaları üzerinde baskı oluşturan bu plan, bölgede yaşayan her bir canlının yaşam alanını daraltan, yaşamsal kaynaklarını elinden alan ve böylelikle yaşam hakkını gasp eden bir niteliği haizdir. 

Depremi tetiklemeyecek fakat Afet risklerini artıracaktır: 3 canlı fay hattının yer aldığı bölgede yoğun nüfus birikimi yaratacak, böylece deprem ve tsunami riskinin etkileri büyüyecektir. Proje kamuya yüksek ve önceliği olmayan sosyal ve ekonomik maliyetler yükleyecektir ve bu anlamda kamu yararı içermemektedir. Bu projeye harcanacak para ile İstanbul’da ki riskli binaların yenilenmesi mümkündür.

Prof. Dr. Ziyadin Çakır

 İstanbul Teknik Üniversitesi, Jeofizik Mühendisliği

*Proje, beklenen Büyük İstanbul Deprem’ini tetikler mi bir başka deyişle fay zonları harekete geçebilir mi hocam ?

Hayır hiç etkisi olmaz. Barajlar veya derin enjeksiyonlardan kaynaklanan ilave yük ve baskılar nedeniyle depremler oluştur. Ancak bunlar çok küçük depremlerdir. Kanal inşaatında ilave bir yük söz konusu değil. Tam tersine kazılıp atılan toprak/taş yerine daha hafif olan su gelecek.

Prof.Dr.Gürol Seyitoğlu

Ankara Üniversitesi,Jeoloji Mühendisliği 

Size şunları söyleyebilirim. Kanal güzergahı üzerinde yayınlanmış makalelerde sismik yansıma metodu ile saptanmış fayların varlığı gösterilmiş durumda. Bu faylar en genç çökelleri etkilemiş durumda. Bu özellik bunların diri-aktif faylar olduğunu gösteriyor. Bunların doğrultuları, üzerinde deprem olması beklenen Marmaradaki Kuzey Anadolu Fayına belli bir açı yapmakta. Bu nedenle kanal inşaatının Marmara içindeki ana fay üzerinde tetikleme olasılığı gerçekçi görünmüyor. Ancak kanal inşaatı diri faylar üzerinde gerçekleşecek, bunun değerlendirmesinin yapıldığı konusunda şüphelerim var çünkü bu konudaki doneler yaklaşık 6 senelik. Diğer taraftan kanal açıldıktan sonra Marmara içinde depreme bağlı meydana gelecek olası bir tsunami kanal çevresini tabii etkileyecektir. Kanal güzergahı üzerindeki en büyük problem, inşaat sırasında hareketlenecek yakın çevredeki heyelanlar olacaktır (özellikle Küçükçekmece çevresi-Esen Arpat konferansında bu konu üzerinde önemle durmuştu). İnşaat şirketlerinin teknik olarak bunlarla başa çıkabileceği şüphelidir. Bu hem maliyeti arttıracak hemde Kanal çevresindeki inşaat alanını büyütecektir. 

Prof. Dr. Şükrü ERSOY

Yıldız Teknik Üniversitesi,Geoteknik,İnşaat Mühendisliği

Kıymetli Şükrü hocam, gerekli bilgilendirmeyi etraflıca ilgili bakanlığa yaptığını söyledi.

”Kanal İstanbul, mühendislik olarak mümkün ancak yapılması gerekli olup olmadığı sorgulanması gereken bir konu. Çünkü Marmara’ya bu denli büyük mali kaynakların aktaracağı bir yatırım yapılacaksa öncelik yeni bir kanal değil, deprem olmalı.

Projenin Kuzey Anadolu Fay Hattı’nın 15 kilometre yakınında olsa da direkt olarak depremle ilişkilendirilemeyeceğini söyleyen Şükrü hoca, konuya daha geniş çerçeveden bakmak gerektiğini anlatıyor: “Kanal’ın etrafındaki yeni yerleşim yerleriyle birlikte, bu bölge de büyük Marmara depreminden etkilenecek. Sadece İstanbul’un değil tüm Marmara’nın asıl problemi deprem. Depremin tüm projelerin önüne geçmesi gerekir.’’

Prof. Ersoy’a göre ticari kaygılarla değil, milli güvenlik endişesiyle hareket etmek gerekli: “Depremle yaklaşık 80 milyon dolarlık bir ekonomik kayıp olacak. Büyük bir deprem olduğunda yıkım olmasa da bölgede tüm yatırımlar duracak. Türkiye’nin üçte biri Marmara’da yaşıyor. Tercihlerinizi depremden yana kullanmak zorundasınız.’’

75 milyar lira bedel ile yapılacak Kanal İstanbul için önemli bir hesabı Jeofizik Mühendisi Dr. Savaş Karabulut yapmış. Karabulut, yaklaşık 80 metrekare oturumlu, 5 ila 6 katlı sağlam bir binanın inşaat maliyetinin, Gelir İdaresi Başkanlığı’na göre, 1 milyon lira civarında olduğunu anlatıyor ve devam ediyor: “1 milyon lira İstanbul’da en fazla 3-4 adet daire alabileceğiniz bir fiyat. Bir kamu kaynağı olarak 75 milyar lirayla ise İstanbul’da beş katlı 10 daireli 50 bin tane bina yapılabilir. Örneğin, Avcılar’da 35 bin deprem tehlikesi taşıyan bina var. Yani koca bir deprem bölgesini silbaştan yapmak mümkün.’’

Çıkan hafriyat nereye gidecek?

Prof. Ersoy, “Zaten bir kanal var. Hemen ötesine yeni bir kanal yapılıyor. Dünyada başka örneği yok’’ diyerek anlattığı Kanal İstanbul projesini “siyaset üstü” bir konu olarak ele almak gerektiğini vurguluyor. “İkinci bir kanal yapabilir ve bundan para kazanabilirsiniz. Ancak gelecek neslin hakkını gasp ediyorsunuz. Küresel iklim değişikliğiyle eyleme geçmemiz gerekirken, biz yeni krizler yaratıyoruz’’diyen Ersoy’a göre, depremle beraber yaşanacak krizden başka bir diğer konu da hafriyat problemi.

Kanaldan atık olarak çıkacak hafriyat ve molozların ne olacağına dair kesin bir bilgi yok. Yayımlanan ÇED Raporu’nda ise konu ile ilgili olarak “Kanal’dan çıkacak toplam hafriyat miktarı yaklaşık (kara kazısı ve tarama toplamı) 1.155.668.000 metreküptür. Bu miktarın 1.079.252.000 metreküpü kara kazısı, 76.416.000 metreküpü ise kanal güzergâhı boyunca yapılması planlanan deniz ve göl taramasıdır. Kanal boyunca karada yapılması planlanan yaklaşık 1,1 milyar metreküplük kazının 800 milyon metreküplük kısmı (yüzde 72’si) 25,5 ile 43 kilometreleri arasındaki yani Karadeniz’e bağlanılan kesimdedir’’ deniliyor. 

Kanal’ın gündeme geldiği ilk günlerde konuşulan Kanal’a komşu yapay adalar fikri veya taş ocaklarını doldurma projesi şimdilik rafa kalksa da Kanal boyunca çıkan hafriyatla dolgu hatları yapılacak. Raporda bu konu şöyle anlatılıyor: “Hafriyatın Karadeniz kıyısında kıyı dolgusu yapılarak bertaraf edilmesi planlanmış ve bu amaçla yaklaşık 38 kilometre kıyı dolgusu yapılması gerekecektir. Kazı hacminin 5,5 milyar metreküp olması durumunda ise yapılması gereken kıyı dolgusu uzunluğu yaklaşık 190 kilometre olacaktır.’’

Prof. Ersoy’a göre, bir başka kriz daha bizi bekliyor: “İstanbul’da 7,0’dan büyük bir deprem olduğunda, 50 bine yakın bina çökecek. Asıl bu molozlar nereye dökülecek? Marmara’yı tamamen mi dolduracaksınız? Taş ocakları doldurabilir ama fazlası ne olacak? Karadeniz’e ya da Akdeniz’e mi dökeceksiniz? Tüm bu molozların döküldüğü yerde ekolojik problemler çıkacak.’’

Dr. Öğr. Üyesi Cengiz Zabcı

İstanbul Teknik Üniversitesi, Yer Sistem Bilimi 

Planlanan kanal projesinin basına yansıdığı kadarı ile güzergahı, beklenen İstanbul depremine kaynaklık edecek Kuzey Anadolu Fayı’nın Marmara Kesimine denk düşmez, düşemez. Buna ek olarak, her ne kadar ufak ve ikincil fay parçalarının varlığını ön gören bir iki ilksel çalışma olsa da, bildiğim kadarı ile güzergah boyunca tespit edilmiş ve varlığı ispatlanmış bir diri fay yapısı da bulunmamaktadır.

Dünyada kütle değşimi yüzünden kabukta meydana gelen düşey hareketin fayların aktivitesini tetiklemesi ile ilgili sınırlı sayıda da olsa ayrıntılı çalışmalar vardır. 

Örneğin İskandinavya’da buzul kütlesinin erimesini (ve yüzeyden ciddi bir kütle azalmasını) takiben meydana gelen yükselme sonucu bazı fayların etkinleştiğini (özellikle düşey atımlı) gösteren çalışmalar mevcuttur. Ancak İstanbul Kanal projesi şayet yapılırsa, kazılarak kaldırılacak kütle, ve bunu yerine (ve belki daha büyük bir hacime) gelecek su kütle bütçesinin bu oranlara yaklaşmayacağını düşünüyorum. Bildiğim kadarı ile bunun hesabını yapan olmadı, ancak en yakın noktasının 15 km uzakta olduğu doğrultu atımlı bir fay sistemini ben tetikleyeceğini sanmıyorum. 

Doç. Dr. Ceren Zeynep Pirim

Galatasaray Üniversitesi Hukuk Fakültesi,Milletlerarası Kamu Hukuku 

1936 yılında imzaladığımız Montrö Boğazlar Sözleşmesi sonucunda Boğazlar’da hakimiyetimiz artıyor. Anlaşma, Boğaz’dan geçecek gemiler için 6 farklı unsur koyuyor. Montrö’nün asıl önemi, savaş gemilerinin Türkiye’ye barış zamanında, önceden ihbar ederek belirtmesi gerektiğini şart koşuyor. Bu durum Karadeniz’e kıyısı olan çevre ülkelerin güvenliğini de artırıyor. Anlaşmaya göre, Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelerin gemileri, 21 günden fazla Karadeniz’de kalamıyor.Montrö, savaş zamanında Boğazları kapatma yetkisi veriyor. Boğazlar, ülkenin içerisinde kalsa dahi uluslararası hukukun kapsamı dahilindedir ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye lehine bir sözleşmedir. Sözleşmenin iptalinde yeni bir adok düzenlemesi kabul edilecektir ve sonucu takdirlerinize sunmaktayım. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, sona ermesi halinde Boğazlar iki ayrı su yolu olarak incelenerek, transit geçiş kapsamından çıkarılacaktır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin iptali, savaş uçaklarının Boğazlar’dan geçememe kuralının yok olmasına sonuç açacaktır. Sözleşmenin, riske atılması bir yana yararımıza olduğu açıktır. Türkiye’nin sözleşmeyi bozmadan statükoyu devam ettirmesi gerekiyor.

Prof. Dr. Zeki AYTAÇ

Gazi Üniversitesi,Fen Fakültesi,Biyoloji,Botanik

Bunlar kişisel görüşlerim olup konu ile ilgili herhangi bir arazi çalışmam bulunmamakta olup tamamen bilimsel verilerime dayanmaktadır.

1- İklime etkisi olacağını düşünmüyorum.Doğal hayata doğrudan habitat kaybından dolayı olumsuz etkileyecektir. Ayrıca alan, genel kullanımı dışında değerlendirileceği için tabii ki doğal hayatı etkileyeceği aşikardır.

2- Bu sorunun net bir cevabı maalesef yok olup yaşayarak görülecektir. Ancak birinci sorudaki habitat kaybı, habitat bölünmesi (özellikle hayvanlar açısından) olumsuz olması kaçınılmazdır. Maalesef son zamanlarda yapılan oto yolları tren yolları gibi yatırımlarda ekolojik köprüler uygulaması yapılmaktadır ama maalesef bu yapılar bile göstermelikten ileriye gidememektedir. Zira bu köprülerin kaç km ler de ne kadar yükseklikte vb.değerlendirmeler yapılmamaktadır.

3- Endemik bitkisel türlerin tamamen yok olmasına sebep değildir. Zira bu tespit edilen türler benzer alanlara taşınabilir. Bildiğim kadarıyla bir kardelen türünde bu uygulama yapılmıştır (İstanbul hava limanı projesinde). Ama hayvanlar açısından aynı şeyleri söylemek mümkün değildir.Kaldı ki bazı kuş türleri açısından göç yolu olduğu unutulmamalıdır.

4-Tabii ki ekolojik bölünmeye sebep olacaktır. Buradaki ana tehlike kanal çevresinin kullanılmasıdır. Şehirleşme yapılacak veya sadece kanal olarak mı kalacak? İkinci cevap mümkün olamayacağı için tabii ki ekololjik bölünme ekosistem parçalanması olacaktır.

5- Antlaşmalara aykırı bir durum söz konusu olmayacaktır. Ancak harfiyat sırasında meydana gelecek tozlanma, gürültü vb faktörler olumsuz etkileyecektir. Ayrıca harfiyatın bırakılacağı alanın da ikinci bir habitat kaybına sebep olacağı unutulmamalıdır.

Prof. Dr. Ahmet Erkan KIDEYŞ

Deniz Biyolojisi ve Balıkçılık Anabilim Dalı

Bir projenin çevreye muhtemel bir zararının olup olmayacağı tartışma konusu ise, “precautionary approach” (ihtiyati yaklaşım?) denilen bir prensibin mutlaka dikkate alınması gerekir. Bu prensip ülkemizin de imza koyduğu 1982 World Charter for Nature, ozon tabakasıyla ilgili 1987 Montro Protokolü, 1992 Rio Deklarasyonu, 1993 Biyoçeşitlilik Sözleşmesi ve 1997 Kyoto Protokolünde de yer almaktadır.

Yani: In the preamble to the CBD, the Precautionary Principle (PP) is adopted with the statement that “where there is a threat of significant reduction or loss of biological diversity, lack of full scientific certainty should not be used as a reason for postponing measures to avoid or minimize such a threat.”  

Prof. Dr. Firdes Saadet KARAKULAK

İstanbul Üniversitesi,Su Bilimleri Fakültesi

Kanal güzergâhını dikkate aldığımızda Sazlıdere Barajı ve Küçükçekmece Gölü tamamen ortadan kalkacaktır. Terkos Gölü’nde kıyısal alanın doldurulmasından sonra olumsuz etkilenmesi beklenmektedir (rüzgârların etkisiyle gölün kum dolması). İç su kaynaklarının kaybolması bölgedeki tatlı suda yaşayan tüm canlı yaşamı olumsuz etkileyecektir.   İstanbul’un Avrupa yakası için önemli olan bu içme su kaynakların kaybolması söz konusudur. Bununla birlikte göçmen kuşlarda bundan olumsuz etkilenecektir.  

Kanal çalışmasından çıkarılacak olan hafriyat Karadeniz’in Trakya kıyılarına doldurulacaktır. Kıyısal alanlar deniz ekosisteminde biyolojik çeşitlilikte oldukça önemli alanlardır. Bu alanlarda biyolojik çeşitlilik çok yüksektir, balıkların üreme alanlarıdır ve yavru balıkların beslenme sahalarını oluşturur. Bu alanların doldurulmasıyla biyoçeşitlilik azalacaktır. Balıklar bu bölgeyi terk etmek durumunda kalacaktır. 

Kanal projesi ilk açıklandığında çıkarılacak hafriyat ile Marmara Denizi’nde bir ada yapılması planlanmıştır. ÇED raporunda bu plandan vazgeçildiği görülmektedir. Marmara Denizi son yıllarda oldukça hassaslaşmıştır. Deniz kirliliği ve küresel iklim değişikliğinin etkisiyle musilaj ve red tide olayları sık sık görülmektedir. Musilaj (deniz salyası); bazı fitoplankton olarak adlandırılan tek hücreli bitkisel mikroorganizmaların denizde aşırı şekilde artması sonucunda denizde oksijen seviyelerinin düşmesine yol açmaktadır. Musilaj olduğu zaman balıkçılık faaliyetleri tamamen durmaktadır. Red tide; denizlerde bir ya da birden fazla fitoplankton türünün aniden artışı sonucunda yoğunluklarının artmasıyla suyun renginin kırmızı ya da kahverengi bir hal almasına sebep olan biyolojik bir olaydır. Denizde fosfor ve azot kaynağı fazla bulunduğu zaman, bu alg türleri bir anda çoğalır. Bu fosfor ve azotun temel kaynağı da kanalizasyon ve tarım atık sularıdır. 

Kanal çalışmasında çıkan hafriyatın Batı Karadeniz’in Trakya kıyılarına dökülmesi Marmara Denizi’nin yine de olumsuz etkileyecektir çünkü; kıyılara doldurulan hafriyat Boğaz akıntısının etkisiyle Marmara Denizi’ne doğru gelecek ve kıyısal alanlarda birikme yapacaktır. Marmara Denizi’nde kıyısal alanlarda bulunan canlılar özellikle bentik canlılar (dipte yaşayan canlılar) bunlardan olumsuz etkilenecektir.  Örneğin; Yassı ada da yapılan çalışma esnasında denize dökülen kumlar bölge civarındaki mercanların yarısının ölmesine neden olmuştur. Bununla birlikte mercan civarında yaşayan balık türleri de bundan olumsuz etkilenmiştir. 

Deniz ekosisteminde olumsuz durumlardan hassas türler hemen etkilenir toleransı yüksek olanlar (kefal, hani balıkları, denizkestaneleri, vb.) yaşamlarına devam etmektedir. Orkinos, kılıç, uskumru gibi oksijen ihtiyacı yüksek türler Marmara Denizi’ni terk etmiştir. 

Deniz araştırmaları yapan bir uzman olarak, kanal çalışması Karadeniz, Marmara ve Ege Denizi’nde yaşayan canlı türlerde önemli değişim yapmayacaktır. Boğazlar sistemiyle denizlerimiz birbirleriyle bağlantılıdır. Oysa Süveyş Kanalı açıldığından beri deniz ekosistemine olumsuz etkisi bulunmaktadır. Kızıldeniz’den Akdeniz’e giren birçok tür bulunmaktadır. Akdeniz’e giren lesepsiyen bu türler, endemik türlerle rekabet ederek azalmasına yol açmaktadır. Örneğin balon balığı endemik türlerle rekabet ettiği gibi balıkçıların av araçlarına da zarar vermektedir. Aslan balığı orfoz ve lahoz balıklarının azalmasına yol açmıştır. Süveyş Kanalı farklı iki deniz ekosistemini birbirine bağlayarak değişime yol açmıştır. 

Karadeniz’de bulunan pek çok pelajik balık palamut, lüfer, istavrit, hamsi, sardalya, çaça vb. balıklar Marmara Denizi’ne göç etmektedir. Açılacak olan Kanalı kullanıp tekrar Marmara ve Ege Denizi’ne göç etmesi mümkündür. Oysa Sazlıdere Barajı, Küçük Çekmece ve Terkos Gölü’nde yaşayan türler olumsuz etkilenecek ve habitat kaybına uğrayacaktır.  

Prof. Dr. Turgut TARHANLI

Bilgi Üniversitesi,Uluslararası Hukuk

Çıkacak ihtilaflar mevcut sorunlar bağlamında Türkiye’ye karşı bir enstrüman olarak kullanılabilir. 

Diğer yandan iklim değişikliği gibi bir gerçek varken bunu değiştirecek ekstra unsurları üretmenin bugünün dünyasında Türkiye tarafından ve üstelik de kendini kendi ayağından vurarak ortaya konan bir projeyle savunulmasını hukuken yanlış buluyorum. 

Kanal İstanbul Türkiye’nin egemenlik haklarına zarar verecek bir projedir.

Prof. Dr. Sibel ÖZEL

Marmara Üniversitesi, Milletlerarası Özel Hukuk Anabilim Dalı

İstanbul’un Avrupa yakasını ikiye bölecek olan Kanal projesi, doğal bir suyolu olan İstanbul Boğazı’nı petrol tankerlerinin zararlarından koruyacağı ve kanaldan geçişin paralı olması nedeniyle yüksek kazanç elde edileceği yanılsamasıyla çılgın proje olarak adlandırılmaktadır. Oysa bu iddialar bilimsel gerçeklere, hukuka, akla ve sağduyuya aykırıdır. Öncelikle vurgulanmalıdır ki kanallar, birbiriyle bağlantısı olmayan denizleri insan eliyle birleştirdiği ve bu sayede ulaşımı kolaylaştırdığı için ücrete tâbidir. Ancak deniz parçalarını birleştiren doğal suyollarında gemilerin serbest geçişi söz konusudur. Bu itibarla İstanbul Boğazı’nı bazı gemilere kapatarak onların kanaldan geçmeye mecbur olacağı ve böylelikle İstanbul Boğazı’nın korunacağı, kanal geçişinden yüksek ücret alınacağı iddiası gerçeklerle örtüşmemektedir. Zira Kanal İstanbul, hiçbir şekilde Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlayan Süveyş Kanalı veya Atlas Okyanusu’ndan Pasifik Okyanusu’na geçmeyi sağlayan Panama Kanalı ile benzer bir statüye sahip olamaz.

Marmara Denizi ile Karadeniz arasında açılacak kanal, İstanbul’un Avrupa yakasında bir ada oluşturmaktadır. Adaların anakaraya bağlandığı bir dönemde, anakaranın ada haline dönüştürülmesi pek çok sorunu beraberinde getirmektedir:

1.  İstanbul’da ada meydana getirecek olan kanal, Trakya ile İstanbul’un bağlantısını koparmaktadır. Kanal üzerine yapılacak köprülerle Trakya’ya ulaşım sağlanacaktır. Ancak 15 Temmuz darbesi açıkça göstermiştir ki köprüler tutulabilir ya da kolaylıkla bombalanabilir. Dolayısıyla kanal, Trakya’nın güvenliğini tehdit etmektedir. Diğer yandan yıllarca sürecek olan kanal inşası sürecinde de kanalın batısında oturan İstanbulluların İstanbul’un diğer bölümleriyle karadan ulaşımı kesilecektir.

2.  Nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu bu bölgede kanal ile meydana gelecek olan ada, her türlü felakette insanların adada mahsur kalmasına yol açacak ve yardımları da engelleyecektir. Kanal inşasının beklenen büyük Marmara depremi üzerindeki etkilerini bir kenara koysak bile, gerçekleşme zamanı her geçen gün yaklaşan büyük deprem sonucu adada mahsur kalanların kurtarılması, tahliyesi ve yardım dağıtımı çok büyük güçlükleri beraberinde getirecektir. Köprülerin yıkılmadığı varsayımında bile kanal, Trakya’dan karayoluyla gelecek yardımı zorlaştıracaktır. Milyonlarca insanı bir deprem bölgesinde adaya mahkûm etmenin savunulacak bir yönü yoktur.

3.  Yıllarca sürecek kanal inşası İstanbul’u bir şantiye alanı haline getirecektir. Kazı esnasında oluşacak hava kirliliğinin milyonlarca insanın sağlığı üzerindeki etkisi göz ardı edilemez. Diğer yandan kazı sonucu çıkarılacak toprakla Marmara Denizi’nde adacıklar oluşturulacağı söylenmektedir. Bu adacıkların beklenen Marmara depreminde sualtında kalacağını öngörmek için uzman olmaya gerek yoktur. Su sıkıntısı çeken, çok yoğun nüfusun bir arada yaşadığı İstanbul’da kanal inşası büyük bir ekolojik felaket oluşturacak ve zaten doğal olarak birbirine bağlı olan Karadeniz ve Marmara Denizi’nin bir de kanalla tekrar bağlanması bu denizlerin de doğal düzenini bozacaktır.

BOĞAZIN TİCARİ GEMİLERE KAPATILMASI MÜMKÜN MÜ?

4.  Kanal İstanbul’un, petrol tankerlerini Boğaz’dan geçirmeyerek onu tehlikelerden koruyacağı iddiası da gerçeklerle örtüşmemektedir. Zira İstanbul Boğazı hukuken tek başına mütalaa edilmemektedir. Yürürlükte olan Montrö Sözleşmesi de ondan önceki düzenlemeler de İstanbul Boğazı-Marmara Denizi-Çanakkale Boğazı’nı birlikte Boğazlar olarak nitelendirmektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi m. 1,Boğazlar’dan geçiş ve ulaşım özgürlüğünü kabul ederken, Boğazlar’ın neyi ifade ettiğini Başlangıçta tanımlamıştır. Boğazlar, Çanakkale Boğazı-Marmara Denizi ve Karadeniz Boğazı’dır. Dolayısıyla Karadeniz ile Akdeniz’i birbirine bağlayan Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı bir bütün olarak Türk boğazlarıdır ve doğal suyolu olarak Montrö Sözleşmesi’ne tâbidir. Bu nedenle Türkiye, Boğazların bir bölümü olan İstanbul Boğazı’nı bazı gemilere kapatarak onları kanaldan geçmeye zorlayamaz. Montrö Sözleşmesi Türkiye’nin Boğazlar üzerinde hâkimiyetini pekiştirmiş ve Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin yararına hükümler getirmiştir. Bu Sözleşmenin sona erdirilmesi halinde yeni bir sözleşme yapılana kadar Boğazlardan geçiş ve seyrüsefer serbestliği ilkesi yürürlükte kalacaktır. Kanal ve özellikle kanalın işletimi Montrö Sözleşmesi’nin sona erdirilmesi için bahane olarak kullanılabilir. ABD, Sözleşmeye taraf değildir ama taraf bir devleti vekil olarak kullanarak sonlandırma talebinde bulunduğunda, bizim hiçbir biçimde kabul etmediğimiz transit geçiş sistemi ileri sürülebilir. Bu nedenle Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin de çıkarına olan bu Sözleşmenin sonlandırılmasına bahane üretecek girişimlerden kaçınılmalıdır. Tekrar vurgulanmalıdır ki Montrö Sözleşmesi olmasa da İstanbul Boğazı tek başına hukuki statüye sahip değildir; Boğazların tümü uluslararası seyrüsefer için kullanılan doğal suyoludur ve bu yolun bir bölümünün bazı ticaret gemilerine kapatılması hukuken mümkün değildir.

5.  Petrol tankerlerinin kanaldan geçmesinin çevreye zarar vermeyeceği iddiası da gerçekçi değildir. Zira Boğaz’dan daha dar olacak kanalda bir gemi yangını ya da kazasının olmayacağı garanti edilemez. Böyle bir durumda dar kanal çevresindeki insanların uğrayacağı zarar daha büyük olacaktır.

6.  İstanbul Boğazı’ndan geçişte hiç para alınmadığı iddiası doğru değildir. Montrö Sözleşmesi doğal suyolu olan Türk Boğazlarından geçişte EK.1’de belirtilen vergi ve harçların alınmasına imkân tanımıştır. Burada mesele para değil, güvenlik meselesidir. 1979 Independente kazasından sonra Türkiye bu noktada önemli düzenlemeler yapmış ve Montrö Sözleşmesi çerçevesinde bunları kabul ettirmiştir. Çevre bilincinin çok geliştiği 21. Yüzyılda Türkiye, İstanbul Boğazı’nı koruma adına güvenlik tedbirleri alabilir ve bu tedbirlerin uluslararası hukuka uygun olduğunu ortaya koyabilir. Boğazı korumak için gerekli tedbirlerin alınması yerine, çok pahalı kanal açıp seferlerin artık buradan yapılacağını, böylece Boğaz’ın korunacağını ileri sürmek sadece hukuka değil, akla ve sağduyuya da aykırıdır. Kanalın çevresinde yeni yerleşim yerleri açılmasa (ki yeni uydu kentler yapılacağı baştan beri ileri sürülüyor) bile bizatihi kanalın kendisi çevre felâketine yol açacaktır. Doğal suyolu ile birbirine bağlı iki denizi bir de kanalla birbirine bağlamanın bilimsel ve rasyonel bir açıklaması yoktur. Bu nedenle bu proje çılgın değil, tehlikeli ve zararlıdır. İstanbul için zararlı olan Türkiye için zararlıdır.”

Cemal GÖKÇE

İMO Başkanı

Prof. Dr.Naci GÖRÜR

Yer Bilimci, Sedimantoloji ve Deniz Jeolojisi uzmanı

Evvela 6.8 lik son deprem yer bilimciler açısından şunu gösterdi; Doğu Anadolu Fay hattı uyandı.Bu deprem tıpkı Kuzey anadolu hattına benzer şekilde hacmi büyük depremler üretebilir.Palu-Bingöl,Sivrice-Malatya-Adıyaman ve Maraş da yıkım kuvvetli depremler olabilir.Bilhassa Maraş yaklaşık 500 yıldır depreme gebe son deprem 1513 de olmuş.

Bu uyarıları yaptıktan sonra gelelim Marmara’ya;

”Marmara Denizi’nin bin 250 metre derinliklerine inip araştırma yapan birkaç bilim insanından biriyim. Bir denizaltı içerisinde deprem araştırmaları yaparken dikkatimi iki şey çekmişti. Birincisi, deniz suyunda inanılmaz miktarda asılı yükün (süspansiyon halindeki madde), yani kirliliğin mevcut olduğuydu. Su kolonu büyük ölçüde bulanık, kirli ve hemen hemen hiçbir yaşam belirtisi göstermiyordu. Hatta bazı seviyelerde kirletici maddeler o kadar yoğun bir biçimde deniz tabanına iniyorlardı ki ben kendimi korkunç bir tipide araba kullanıyor gibi hissediyordum. İkinci husus ise su kolonunun aksine deniz tabanının alabildiğine zengin bir fauna (organizma) topluluğu içeriyor olmasıydı. Bu canlılar deniz tabanında çökeller içerisinde açtıkları oyuklar içerisinde yaşıyorlardı. Marmara’nın tabanı adeta Ay’ın yüzeyi gibi delik deşikti. Kirli bir denizin tabanında böyle bir manzara görmek çöl ortasında vaha görmek gibi bir şeydi. Bunun başlıca nedeni deniz tabanındaki suyun Akdeniz kökenli olmasıydı. Bu su daha temiz olmanın yanında daha fazla oksijen ve yiyecek maddesi içerdiği için zengin bir taban (bentik) yaşamını destekliyordu”

”Marmara Denizi dünyada ender görülen bir oşinografik konuma sahiptir. Dünya denizlerine sadece dar ve uzun bir kanal olan Çanakkale Boğazı vasıtasıyla bağlıdır. Yerel oşinografik özellikleri ve akıntı sistemleri ile son derece kısıtlı ve engelli bir denizdir. Diğer açık denizlerin yaptığı gibi, okyanuslarla kolayca su değişimine girme, suyunu havalandırma ve tazeleme olanağına sahip değildir. Diğer taraftan bağlı olduğu Karadeniz özgün kimyasal ve fiziksel oşinografik özellikler gösterir.

Karadeniz’in suyu normal deniz tuzluluğundan (yüzde 35) çok daha azdır (yüzde 18). Bunun başlıca nedeni Karadeniz’i çevreleyen karalardan çok sayıda büyük akarsu bu denize kavuşmakta ve su bütçesini artırmaktadır. Bu artış sadece Karadeniz’in tuzluluğunu azaltmakla sınırlı kalmamakta, onun aşırı olarak kirlenmesine de neden olmaktadır.

Zira Karadeniz’e dökülen akarsuların büyük bir kısmı Avrupa ve Asya’nın endüstri merkezlerinden geçmekte ve kirlenmektedir. İnsan eliyle olan bu kirliliğin dışında, Karadeniz Havzasının jeolojik ve oşinografik özellikleri de bu kirliliğin artmasına katkı sağlamaktadır. Bugünkü Karadeniz’in suyu 100-150 metre derinlikten sonra zehirlidir. Aşırı miktarda H2S içeriği nedeniyle bu denizin derinliklerinde hayat yoktur. Şimdilik böyle bir tehlikenin mevcut olmamasına rağmen, ileride bu denizin terslenmesi halinde (derinlik sularının yüzeye çıkması) tüm bölgede yaşamın tehlikeye gireceği bilimsel olarak bilinen bir konudur.”

”Kısıtlı konumu ve aşırı tatlı su girdisi nedeniyle Karadeniz’in su düzeyi Marmara’ya nazaran 30 cm daha yüksektir. Doğal olarak bu da İstanbul Boğazı’nda Karadeniz’den Marmara’ya doğru sürekli bir su akışını doğurmaktadır. Bu akış yüzey akıntısı şeklinde gerçekleşmektedir, çünkü Karadeniz’in suyu daha az tuzlu ve dolayısıyla hafiftir. Ancak tuzlu ve ağır olan Marmara suyu da alttan Karadeniz’e doğru ilerlemektedir. Bu iki yönlü akıntı sistemi yaklaşık 9 bin sene önce gelişmiş ve her iki deniz arasında bugün var olan dengeyi kurmuştur.

Şimdi bugünkü hükümet çeşitli nedenlerden dolayı Karadeniz ile Marmara arasında 42 km uzunluğunda, 93 m genişliğinde ve 25 m derinliğinde (basında verilen bilgilere göre) yeni bir boğaz açmak istemektedir. Boyutları itibariyle muhtemelen bu kanal içerisinde iki yönlü bir akıntı sistemi gelişmeyecek ve Karadeniz’in kirli ve zehirli suları daha kolay ve öncelikli olarak Marmara’ya dolacaktır. Zaten can çekişmekte olan Marmara Denizi de bir süre sonra İstanbul ve tüm Marmara Bölgesinde önlenemez çevre ve deniz kirliliğine neden olabilecektir.

Böylece bugün Tuna Nehri’nin Karadeniz’i kirlettiğinden şikâyetçi olan Türkiye kendi eliyle yaptığı ikinci bir boğaz ile bu kirliliği evinin içerisine taşımış olacaktır.”

”Bu söylediklerimin gerçekleşmesi ciddi bir olasılıktır. Merak ettiğim bu projeye imza koymuş kimseler böyle bir tehlikeden haberdar mıdırlar? Eğer öyleyse hangi araştırma, deney ve verilere göre böyle bir tehlike olmadığını düşünerek Kanal İstanbul Projesini gerçekleştirmeye karar vermişlerdir. Bunu bilmek hepimizin hakkıdır. Bu aynı zamanda topluma ve gelecek nesillere saygının da gereğidir. Unutmamak gerekir ki Kanal İstanbul Projesi gibi ekosistemi önemli ölçüde etkileyecek projeler sadece siyasi ve ekonomik mülahazalarla yapılamazlar. 

Deniz ve deprem araştırmaları yapan bir bilim adamı olarak bir noktayı daha vurgulamak istiyorum. 

Deprem kentlerinde, deprem riskini artıracak eylemlerden kaçınmak gerekir. Bu eylemlerin başında da yapılaşma ve nüfus yoğunluğunu artırmak gelir.

Çağdaş ülkelerde deprem kentlerinde olası deprem riskini azaltmak için zarar azaltıcı önlem olarak bu iki hususa sınırlama getirilir. Aynı şeylerin deprem tehdidi altında olan İstanbul’da da yapılması lazımdır. Kanal İstanbul Projesini yapmak yerine İstanbul Boğazı’ndan geçiş güvenliğini artıracak önlemlere yönelmenin daha hayırlı olacağını düşünüyorum.”

Prof. Dr. Naci Görür Kanal İstanbul’un yapılması durumunda neler olacağını maddeler halinde sıraladı:

* Güzergah boyunca yeraltı ve yerüstü suları ve barajlar yok olacak.

* Deprem bekleyen ve iklim değişimine uğrayan bir kentte bu hiç yapılmaması gereken bir iştir. Susuzluk depremin neden olduğu can kaybını salgın hastalıklar yoluyla artırır.

* Kanal boyunca ve İstanbul’da nüfus daha da artacaktır. Daha fazla nüfus daha fazla can ve mal kaybı demektir. Bu yapılmamalıdır.

* Kanal depremden önce biterse bu su yolu deprem sırasındaki afet yönetimini zora sokacak, kimi yerlerde yangın, kurtarma, ambulans, vb. hizmetleri aksatacaktır.

Doğa Derneği

Doğa Derneği’nin Kanal İstanbul ÇED Raporu değerlendirmesinden

Avrupa Çevre Ajansı

AÇA’nın görevi, çevreyi iyileştirme ve Avrupa’da sürdürülebilirliğe doğru ilerleme girişiminde Avrupa’daki çevrenin durumu ve eğilimleri 

hakkında raporlar üretmektir. 

Bahsettiğiniz proje hakkındaki iletmiş olduğunuz tüm 

doneleri değerlendirme aşamasındayız. 

(bu çalışmayı kapsamlı şekilde EEA(Avrupa Çevre Ajansı 

ile paylaştım rapor bekliyorum)

Greta Thunberg ve ekibi

İklim Aktivisti

Greta’nın yakın ekibiyle iletişime geçtim ve konu hakkında hayli üzüntülü ve kaygılı olduğunu öğrendim. Devamında ise iklim krizinin önemine vurgu yaparak BBC ile yapılan röpörtajda değinilen hususun bu konuya da kapsadığını böyle bir pasajı metnimde kullanabileceğimi belirttiler.İlgili bölüm;

 Öyle görünüyor ki, dünyada bir kırılma noktası yaşanıyor ve insanlar artık bazı şeylerin üstünün örtülemeyeceğini anladılar. Yapılan adaletsizlikleri daha fazla halının altına süpüremeyeceğimizi gördük. İnsanlar artık eylemlerinin dünyada bir karşılığı olduğunu biliyor ve kendi seslerinin gücünü kullanıyor.

Ayrıca Fridays For Future oluşumu ve oluşum içerisideki aktivistle de destek beklediklerini önemle vurgulayarak belirttiler.

Bird Life International

BirdLife Ortaklığı, doğanın ve insanların çok daha uyumlu, adil ve sürdürülebilir yaşadığı bir dünya görmek istiyor.  

BirdLife Ortaklığı; doğal kaynakların kullanımında sürdürülebilirlik için insanlarla birlikte çalışarak kuşları, yaşam alanlarını ve küresel biyoçeşitliliği korumaya çalışır.  

• Kuşların vahşi doğada nesillerinin tükenmesini önlemek,
• Tüm kuş türlerinin koruma statüsünü korumak ve mümkün olduğunda iyileştirmek,
• Kuşlar ve diğer biyolojik çeşitlilik için önemli olan alanlarını ve habitatlarını korumak,
• İnsan geçim kaynaklarının temelini oluşturan hayati ekolojik sistemleri sürdürmek ve insanların yaşam kalitesini zenginleştirmek için bu sürecin başında seneler evvel bir söz verdik ve bu süreçte;
• BirdLife, insanları güçlendirecek ve yoksulluğun azaltılmasına katkıda bulunacak ve doğal kaynakların kullanımında sürdürülebilirliği sağlamak için çaba gösterecektir. 

Dolayısıyla kuş ve kuş türlerinin habitatlarına tehdit oluşturacak her türlü plan ve projeden derhal vazgeçilmesi düşüncesindeyiz.

RSPB(Wildlife Charity)

Birleşik Krallık temelli bir kuruluş olsak da doğa ve onu korumak yaptığımız işin merkezinde yer alır. Koruma çalışmalarımız ve herkesın doğaya temkinli yaklaşması dileğimiz çerçevesinde yapmış olduğunuz tipte çalışmalar bizler içi hayati öneme sahiptir.

Bögelsel bazlı çalıştığımız için Türkiye özelinde konuşulan bir projeye ilişkin fikir deklare etmemiz hoş olmaz fakat doğayı ve canlı habitatını korumak için attığınız her adımda güçlü bir şekilde yanınızda olduğumuzu bilmenizi isteriz.

————————————————————————–

Teşekkür Listesi;

Kıymetli vakitlerini bu yazı hasebiyle bana harcayan ve katkılarını sunan çok kıymetli;

-İBB ve İBB Başkanı Ekrem İMAMOĞLU,

-İBB İmar ve Şehircilik Daire Başkanı Gürkan AKGÜN,

-İBB İmar ve Şehircilik Daire Başkan Danışmanı Özkan GENÇ,

-İBB Şehir Planlama Müdürü Fatih DOĞAN,

-İBB, Yüksek Şehir Plancısı Güldeniz TATLICAN,

-TMMOB Çevre Mühendisleri Odası,

-TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası,

-TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası,

-TMMOB Jeofizik Mühendisleri Odası,

-TMMOB Maden Mühendisleri Odası,

-TMMOB Metalurji ve Malmeze Mühendisleri Odası,

-TMMOB Ziraat Mühendisleri Odası,

-Prof. Dr. Fikret ADAMAN,

-Emekli Amiral Türker ERTÜRK,

-Prof. Dr. Ahmet Cevdet YALÇINER,

-Doç. Dr. Pelin Pınar GİRİTLİOĞLU,

-Ahmet Vefik ALP,

-Prof. Dr. Mehmet Doğan KANTARCI,

-Can ATAKLI,

-Sedat KALEM,

-Aslı GEMCİ,

-Bekir AĞIRDIR,

-Sinan GENİM,

-Prof. Dr. Uğur EMEK,

-Sabahattin ÖNKİBAR,

-Prof. Dr. Azime TEZER,

-Prof. Dr. Doğanay TOLUNAY,

-Prof. Dr. Murat TÜRKEŞ,

-Doç. Dr. Hürriyet Gülsün ÖĞDÜL,

-Nejat GÜVEN,

-Uygar ÖZESMİ,

-Gülay BAŞAK,

-Yazar Süheyla BAYRAK,

-Sami TEYMURTAŞ,

-Dr.Korhan ÖZKAN,

-Meryem KAYAN,

-Erdal ŞAHAN,

-Prof. Dr. Ziyadin ÇAKIR,

-Prof. Dr. Gürol SEYİTOĞLU,

-Hüseyin ALAN,

-Jeolog Esen ARPAT,

-Dr. Cengiz ZABCI,

-Doç. Dr. Ceren Zeynep PİRİM,

-Prof. Dr. Şükrü ERSOY,

-Prof. Dr. Naci GÖRÜR,

-Prof. Dr. Ercüment GENÇ,

-Prof. Dr. Zeki AYTAÇ,

-Prof. Dr. Ahmet Erkan KIDEYŞ,

-Doç. Dr. Ufuk YAZGAN,

-Prof. Dr. Turgut TARHANLI,

-Prof. Dr. Emre ESEN,

-Dr. Tolga CANDAN,

-Prof. Dr. Nuray EKŞİ,

-Kuzey Ormanları Savunması,

-Dr. Sercan REÇBER ve

-Prof. Dr. Firdes Saadet KARAKULAK’a teker teker teşekkürü borç bilirim, var olunuz.

I really want to thank you for your help;

-RSPB Wildlife Charity

-EEA(European Environment Agency)

-BirdLife International

and with my special thanks for you and your team Greta Thunberg.

——————————————————————————————–

Sevgili okurlar, bu her yönüyle tartışmaya gebe konuya ilişkin yazımı; naçizane, bakış açımı yansıtarak sonlandırmak isterim.

Mevzubahis projeyle ne kazanılacağını lafı uzatmadan söyleyeyim;  İNŞAAT ! Koca bir şehri hafriyat gürültüsü eşliğinde baş ağrıtarak betona gömecekler, yanlarına da bir güzel apartmanları dikecekler.

Yetmez gibi mütemadiyen milyarlarca ”dolar” bakım masrafları da, cabası olacak.

Envai çeşit Arap’a gün doğacak,par-sel par-sel satıp beton boğaz seyrettirecekler bizlere.

Tabii bir de yatırım süreci var bunun nerede sıcak para hazinede mi yoksa ”Var”lık Fonu’nda mı ?

Cevap veriyorum geleceğimizde, İPOTEK nedir bilirsiniz işte anladınız hikayenin devamını.. 

Öyle ya eşşiz bir rant hikayesi bu, ”VAR”ını yoğunu versen yetmez, kesmez bu ”GARABETİ” !

Seni ”Çılgın” hadi oradan !